Jernbanesatsing på norsk – skrekkscenario eller samfunnsløft?
20.11.09
– Vi må få løftet debatten fra snevre krav om "dobbeltspor" til en diskusjon om de konkrete resultatene av jernbanesatsningen. Det skriver daglig leder i Norsk Bane AS, Jørg Westermann, i en kommentar.
– Vi må få løftet debatten fra snevre krav om "dobbeltspor" til en diskusjon om de konkrete resultatene av jernbanesatsningen. Det skriver daglig leder i Norsk Bane AS, Jørg Westermann, i en kommentar.
Ikke noe korter inn avstandene så
mye som en banenett for høyhastighetstog. De fleste land i verden har forstått
dette. Argentina, Marokko, Tyrkia, Taiwan. Nær sagt overalt arbeider
styresmaktene for tog i 300 –
380
km/t.
Men ikke i Norge. Norge er
utenforlandet. Her bygger man "dobbeltspor" og kaller det satsning for framtida.
Men linjeføringene og reisetidene blir liggende på omtrent samme nivå som i
Europa anno 1930 – før jernbanen fikk konkurranse, før damplokene kom på museum.
Det Norge har bygget de senere
årene, er baner som i noen kilometers, og delvis i noen få mils lengde tillater
forholdsvis høy fart. Mellom disse avsnittene ligger imidlertid svinger for mye
lavere hastighet – med sterk negativ betydning for
reisetidene.
Dersom f.eks. banebyggingen i
Østfold fortsetter uten grunnleggende endringer av planene, vil den ca. ti mil
lange strekningen Oslo – Sarpsborg ha svinger for 130 km/t eller mindre ved både
Ski, Ås, Vestby, Sandbukta, Moss og Fredrikstad (etter stasjonsflytting til
Grønli). Selv om øvrige baneavsnitt vil bli dimensjonert for betydelig høyere
fart, vil hastigheter på 200 km/t eller mer bare være oppnåelig på ca. 35 % av
strekningen.
Uten planendringer vil altså
jernbanens potensiale for korte reisetider og sterk konkurransekraft i forhold
til bil og fly ikke bli realisert. Togreisen Oslo – Sarpsborg vil ta nesten en
halv time mer enn på en bane bygd etter internasjonale standarder. Det vil være
en graverende feilinvestering i et område som kveles av biltrafikk.
Dessverre er Østfold ikke noe
enestående eksempel. Etter nylige investeringer på 10 milliarder i strekningen
Oslo – Drammen vil de raskeste togene fortsatt ikke ha høyere
gjennomsnittshastighet enn ca. 80 km/t. Oslo – Tønsberg vil ta 20 minutter mer
tid enn tilsvarende strekninger ellers i verden. Og så
videre.
Det er også ganske spesielt at man
prøver å fortie disse forholdene. Ofte oppgis mye gunstigere, framtidige
togreisetider enn det er dekning for i de faktiske utbyggingsplanene. Også i
regjeringens forslag til Nasjonal Transportplan 2010 – 2019 fantes det klart
misvisende oppgaver. I januar i år ga en av statssekretærene i
Samferdseldepartementet uriktige opplysninger om Gevingåsen jernbanetunnel,
jamvel etter å ha fått informasjon om realitetane.
Det er derfor svært positivt at
Stortinget prøver å rydde opp i dette. Etter vedtakene om budsjettet for 2009 og
om Nasjonal Transportplan skal nå alle framtidige baneprosjekter tilpasses for
minst 250 km/t. Med det menes selvsagt den hastigheten som togene kan kjøre på
hele strekningen, ikke den hastigheten som korte parseller måtte være
dimensjonert for mellom fartsreduserende flaskehalser.
I tillegg har Stortinget bedt om en
nasjonal høyhastighetsutredning som gir retningslinjer for alle framtidige
investeringer. Denne utredningen må gjennomføres snarest, slik at viktige
prosjekter kan realiseres med god framdrift innenfor en samlet plan for
jernbanen. Det kreves også en uavhengig prosjektorganisasjon med tilstrekkelig
bevilgninger, ikke minst for å sikre at prestisjehensyn ikke vil kunne stå i
veien for nødvendige kurskorrekturer i jernbanepolitikken. Og så må vi få løftet
debatten fra snevre krav om ”dobbeltspor” til en diskusjon om de konkrete
resultatene av jernbanesatsningen.