Kart 1: Haukelibana (i raudt) og andre aktuelle høgfartsbaner (i blått)

 

 

I det følgjande skal vi konsentrere oss om Oslo – Bergen. Eit viktig kriterium for kvar ei høgfartsbane bør gå, er talet på busette nær bana. Utanom endepunkta (Oslo / Akershus og Bergensområdet), bur det t.d. no om lag 100.000 personar [1] nær Bergensbana (irekna ny bane Sandvika – Hønefoss). Nær den planlagde traséen Oslo – Bergen via Haukeli bur det derimot om lag 300.000 personar! [2] Det er meir enn ved noko anna traséalternativ. Og talet inkluderer ikkje Grenland, Haugalandet eller andre folkerike område som Haukelibana er planlagd i, sjølv om Skien t.d. berre ligg 35 km høgfartsbane frå traséen Oslo – Bergen!

 

Ei linjeføring via Haukeli er òg det mest realistiske alternativet for å kunne krysse Langfjella med ei bane i låglandet. Dette har avgjerande konsekvensar for reise- og frakttidene, driftsstabiliteten, banekapasiteten og marknadspotensialet.

 

Kart 2 viser Haukelifjellet og tilgrensande område på sørsida av Hardangervidda nasjonalpark. Utsnittet er på 80 x 60 km og fargane viser høgdenivået til terrenget. T.d. er område over 900 moh vist i grått og område mellom 600 og 700 moh i gult.

 

Kart 2

 

 

Det går tydeleg fram av kartet at einskilde område peikar seg ut som særs interessante for ei høgfartsbane. Dalføret vest for Haukeligrend i Vinje i Telemark ligg ikkje høgare til fjells enn om lag 600 - 650 moh og har etter måten kort avstand til lågareliggjande område på Vestlandet [3]. Nærast ligg dalføra aust for Nesflaten i Suldal og ved Røldal i Odda. Her vil ein kunne føre bana under høgfjellet med tunnelar på om lag 29 km (Haukeligrend – Nesflaten) eller 35 km (Haukeligrend – Røldal) [4].

 

Bilde 1, frå Flothyl vest for Haukeligrend

 

 

Slike løysingar finst ikkje andre stader. Skulle høgfartsbana Oslo – Bergen gå nord for Haukeli, men ikkje vesentleg høgare til fjells enn om lag 600 - 650 moh, måtte tunnelen under høgfjellet bli på knapt fem mil, om lag to mil (!) lengre [5] enn mellom Haukeligrend og Nesflaten. Det går fram av kart 3 som viser eit utsnitt på 80 x 60 km nord for Hardangervidda nasjonalpark. Ein tunnel frå ein stad vest for Hol mot Vestlandet, same om det var mot Simadalen eller Aurlandsdalen, ville blitt minst 48 km lang.

 

Kart 3

 

 

Slike tunnellengder gjer det naturleg å vurdere linjeføringar som går noko høgare til fjells. Men då må ein vere merksam på konsekvensane. Ein av dei viktigaste er at bana kan bli ganske bratt og krevje lange avsnitt med sterk stigning. Det vil påverke togdrifta på fleire ulike måtar:

 

– På baner med slak stigning kan godstoga køyre med fleire vogner og tyngre last enn elles. Driftskostnadene per tonn går ned, og banekapasiteten opp. Internasjonale standardar for nye baner for gods- og persontrafikk tilseier maksimalt 12,5 ‰ (altså 1,25 %) stigning. Det gjer det t.d. lite aktuelt å byggje ei høgfartsbane i det same området som Bergensbana går i i dag. På lange strekk har Bergensbana 20 – 22 ‰ stigning. Skulle ei ny bane mellom t.d. Voss og Finsetunnelen ha maksimalt 12,5 ‰ stigning, måtte den bli minst 90 km lang [6]. Det er fleire mil lengre enn dagens trasé og om lag dobbelt så lang som luftlinjeavstanden! Noko av det same gjeld for avsnittet Ål – Geilo – Ustaoset.

 

– Ved meir enn om lag 8 ‰ stigning har persontoga ikkje nok kraft til å kunne kome opp i den farta dei er dimensjonerte for, i sær i lange tunnelar (pga. auka luftmotstand), ved motvind, tung snø eller glatte skjener. Baneavsnitt med meir enn om lag 8 ‰ stigning bør difor vere så korte som mogeleg og liggje mellom avsnitt med slakare stigning, slik at ein unngår fartsreduksjonar og minskar risikoen for forseinkingar ved vanskeleg vêr og føre.

 

– Sterke stigningar over lengre strekk er ekstra kritiske når ein skal køyre både gods- og persontog på bana. På dagtid er det mest tenleg med etter måten lette godstog (maksimal vognvekt ca. 800 tonn, mot ca. 1.500 tonn om natta). Eit slikt godstog kan køyre i 160 km/t på horisontal bane og i ca. 100 – 120 km/t på baneavsnitt med 12,5 ‰ stigning. Men toget treng monaleg meir tid til å akselerere enn eit persontog, særleg når bana har sterk stigning. Då kan det ta over fire minutt berre for å kome opp i 60 km/t. Det er difor svært viktig å unngå linjeføringar der eit godstog må akselerere i sterke stigningar, t.d. etter ha blitt forbikøyrt av eit persontog.

 

Desse momenta taler sterkt mot å velje linjeføringar opp mot høgfjellet. T.d. ville ein ny trasé frå Voss via Ulvik til Nygårdsvatnet ved Haugastøl (995 moh) krevje om lag 85 km bane, av dette minst 80 % i tunnel, med gjennomsnittleg meir enn 11 ‰ stigning [7].

 

Bilde 2, frå Haugastøl

 

På dette strekket treng ein fleire stader eit tredje spor der godstog kan bli forbikøyrde av persontog. Det skuldast at godstoga på ei bane med slik stigning vil bruke svært lang tid for å nå fram til det neste forbikøyringsavsnittet. Truleg vil ein måtte byggje heile det 85 km lange avsnittet med tre spor for å kunne oppnå ein tilfredsstillande fleksibilitet i tilfelle forseinkingar.

 

I tillegg kjem monalege meirkostnader for trygg togdrift på høgfjellet, fartsreduksjonar (sjå ovanfor) og fleire andre vanskar som vi ikkje skal gå inn på i denne omgangen. Men eitt moment er verdt å nemne: same kva trasé ein måtte velje, vil ei høgfartsbane Oslo – Bergen gå langt frå dei fleste stasjonane på Bergensbana mellom Voss og Ål. Dersom den nye bana skulle gå nord for Hardangervidda, ville eksisterande bane via Myrdal og Finse bli lagt ned eller redusert til ein turistattraksjon i nokre sommarmånader. Det finst ikkje trafikkgrunnlag for å to parallelle baner i dette området, i sær når den eine, Bergensbana, er svært bratt.

 

Dersom ein derimot byggjer høgfartsbana Oslo – Bergen via Haukeli, vil Bergensbana ha ei framtid. Om lag 75 % av dei som reiser over Finse i dag, reiser ikkje mellom Oslo og Bergen, men går av eller på toget mellom Voss og Hallingdalen. Den trafikken vil ikkje bli påverka av Haukelibana. Blant dei resterande 25 % er  mange turistar som kjem for å sjå landskapet, ikkje for å kome fram på kort tid. Dei kan det bli fleire av.

 

I tillegg vil Haukelibana binde Bergensbana inn i nasjonalt banenett. Frå Voss vil ein kunne ta snøgge tog til Stavanger og Kristiansand. Reisande frå Hal­ling­dalen vil nå Tele­mark, Sørlan­det og Vestlandet sør for Ber­gen på langt kortare tid enn no. Det vil auke trafikken på både Bergens- og Haukelibana. Dessutan vil høgfartsbaner nord for Oslo opne for snøgge samband mellom Hallingdalen og fylka i nord og aust – via Hønefoss og Gjøvik.

 

Alt dette tilseier å byggje høgfartsbana Oslo – Bergen via Haukeli. Deutsche Bahn tilrår ei bane med høgste banepunkt 649 moh ved Flothyl vest for Haukeligrend, og 551 moh som høgste banepunkt på Vestlandet, nokre kilometer aust for Nesflaten.

 

Bilde 3, frå området aust for Nesflaten

 

 

Stigninga frå Odda stasjon til vestportalen av tunnelen under Haukelifjellet vil vere på 7,6 ‰ i gjennomsnitt. Reknar ein til det høgste punktet på bana som ligg like utanfor austportalen av den 29,145 km lange tunnelen, kjem ein til 6,2 ‰ stigning i gjennomsnittet. Det er avgjerande for at gods- og persontog vil kunne halde høg fart på heile strekka, og ha gode reservar ved vanskeleg vêr og føre.

---