Den første viktige milepælen er at planene for Intercity-området skal tilpasses slik at de inngår i en helhetlig høyhastighetsplan. Uten at Stortinget hadde satt ned foten ville Norge risikert feilinvesteringer for flere titalls milliarder kroner på Østlandet. Lav toppfart og en mengde fartsreduserende flaskehalser for 130 km/t ville for eksempel gjort Østfoldbanen uegnet som en del av høyhastighetsbanen Oslo – Göteborg – Europa. Reisetidene mellom Oslo og Fredrikstad, Sarpsborg og Halden ville blitt nær dobbelt så lang som de hhv. 30, 35 eller 45 minuttene som nå blir mulig med høyhastighetstog.

 

Høyhastighetsbanene vil betjene både langdistanse-, regional-, InterCity- og godstrafikk gjennom et flerbrukskonsept, slik det er planlagt av Deutsche Bahns og Norsk Bane og anbefalt av Stortinget i NTP. Det sikrer også tilknytning for svært mange steder underveis (jfr. vedlagte plansje) og en mangedobling av kapasiteten i godstrafikken. Korte reisetider og et bredt markedsgrunnlag gir i flg. Deutsche Bahn høye markedsandeler, høy produktivitet og høy lønnsomhet med driftsoverskudd som kan finansiere store investeringskostnader.

 

Den svenske regjeringens utredning: ”Höghastighetsbanor - ett samhällsbygge för stärkt utveckling och konkurrenskraft ” (14.09.09) konkluderer også med at høyhastighetsbaner gir vesentlig bedre samfunnsmessig og økonomisk effekt enn oppgradering av dagens stambaner, gir vesentlig forbedret reisetid for næringsliv og innbyggere og en positiv bedriftsøkonomi som kan bekoste utbyggingskostnader gjennom baneavgifter.

 

Internasjonalt er det nå vanlig at høyhastighetsbanene bygges for 300 km/t eller mer. Stortingets vedtak om minst 250 km/t tilsier at rundt 300 km/t også bør være standarden man sikter mot i Norge. I Sverige planlegges f.eks. for en toppfart på 320 km/t.

 

Et nasjonalt nett av høyhastighetsbaner i flerbrukskonsept vil elektrifisere store deler av samferdselssektoren og bidra sterkt til oppfyllelse av EUs fornybarhetsdirektiv. Nettet vil kunne redusere klimautslipp med mellom 2,5 til 4 millioner tonn CO2-ekvivalenter årlig, noe som tilsvarer Stortingets målsetting om samlete kutt i samferdselssektoren.

 

Stortingets vedtak vil langt på vei oppheve norske avstandsulemper og bety nye tider for næringsliv, innbyggere og samfunnet. Transport- og kommunikasjonskomiteen ser høyhastighetsbaner som den nye industri- og samfunnsbyggingen i Norge etter oljealderen (intervju i Kveldsnytt 04.12.09). Høyhastighetsbanene vil knytte sammen store deler av Norge og gi rask og effektiv gods- og persontrafikk på bane til/fra Sverige og Europa.

Det er god grunn til å gratulere Stortinget og Norge med et både visjonært og jordnært politisk vedtak og initiativ!

 

Komiteens flertall, medlemmene fra Arbeiderpartiet, Høyre, Sosialistisk Venstreparti, Senterpartiet og Kristelig Folkeparti, viser til behandlingen av Nasjonal transportplan 2010–2019, jf. Innst. S. nr. 300 (2008–2009), og flertallets merknader om høyhastighetsbane der. Flertallet slo da fast at høyhastighetsbane med hastighet på minimum 250 km/t skal utredes med bygging som siktemål. 

Flertallet mener klimatrusselen må tas på alvor. Flertallet vil peke på at transport utgjør en av de største utfordringene for bærekraftig utvikling i verden i dag. Miljøbelastningene fra transportsektoren bidrar til store samfunnskostnader, og sektorens energiforbruk er stort og økende. Flertallet vil også peke på at en moderne høyhastighetsjernbane vil bety et miljøvennlig mobilitetstiltak som mange generasjoner framover vil ha glede og nytte av.

Flertallet viser også til at utredning av høyhastighetsbane, med bygging som siktemål, er forankret i den politiske plattformen for den sittende regjeringen.

Flertallet vil understreke at hastighetsdimensjoneringen for nye linjer og strekninger som kan tenkes å inngå i et framtidig høyhastighetsnett, skal være minimum 250 km/ timen.

Flertallet vil understreke viktigheten av å gjennomføre utredningene raskt, slik at man har et godt beslutningsgrunnlag i god tid før neste rullering av NTP i 2013. Flertallet vil i denne sammenheng vise til erfaringer fra så vel store norske- og nordiske planprosjekt, som gjerne organiseres i en egen prosjektorganisasjon. Dette for å sikre maksimal fremdrift uavhengig av andre oppgaver, og for på en egnet måte bedre å kunne nyttiggjøre seg ekstern kompetanse.

Flertallet mener det er behov for å sette av betydelige ressurser i 2010 til utredning av høyhastighetsbaner.

 

Fleirtalet meiner det nye dobbelsporet mellom Oslo og Ski vil vere ei viktig lenke i ei framtidig skandinavisk høgfartsline. Det er difor viktig at Oslo–Ski vert planlagt som ein lekk i ein heilheitleg strategi for den nye Østfoldbanen. Målet må vere å unngå flaskehalsar og kurvatur med unødvendige hastigheitsbegrensingar og oppnå eit best mogleg trasévalg tilpassa hastigheiter på minimum 250 km/timen.

Komiteen viser til at også EU, gjennom m.a. prosjektet CONICO North, ønskjer å sjå på moglegheita for lyntog frå Oslo mot Gøteborg og det europeiske kontinentet, for slik å kunne koble Norge på det europeiske høgfartsnettet. Komiteen ser det som særs viktig at den vidare planlegginga av strekninga tek omsyn til dette.