Stortinget har gitt klare føringer om at ”hastighetsdimensjoneringen for nye linjer og strekninger som kan tenkes å inngå i et framtidig høyhastighetsnett, skal være minimum 250 km/t”, se bud­sjettvedtaket for 2010. Dette gir også retningslinjer for Jern­bane­verkets arbeid med omregu­le­ring og tilleggs­utredninger for ny, dobbelt­sporet jern­bane Larvik – Porsgrunn, slik de ble varslet den 19.12.09.

 

Norsk Bane AS er sterkt uenig i premissene som Jernbaneverket legger til grunn for det videre arbeidet. Vi er spesielt kritiske til at Jernbaneverket ønsker å begrense hastighets­dimensjone­ringen på minst 250 km/t til avsnittet fra Farriseidet til innkjø­ringen til Porsgrunn stasjon.

 

En slik begrensning til en strekning på bare ca. 20 km er meningsløs og strider mot Stortin­gets retningslinjer. Hastighetsdimensjoneringen må selvsagt gjelde for lange, sammen­hengende strekninger uten flaskehalser. Togene vil aldri kunne komme opp i 250 km/t på den planlagte banen så lenge hastigheten begrenses til 70 km/t ved både Farriseidet og innkjøringen til Porsgrunn.

 

Det som kreves nå, er en helhet­lig løsning for Vestfoldbanen og tilstøtende strekninger mot Sør­landskysten og Vestlandet. Jernbaneverket har til nå bare traséforslag for enkelte parseller, ikke for hele strekningen. Hastighetsdimensjoneringen er for lav, og en rekke parseller kan ikke inte­greres i en sammenhengende løsning uten betydelige omlegginger av traséen.[1]

 

Det er derfor helt avgjørende at det nå utarbeides en fullstendig plan for en bane som er gjen­nomgående dimensjonert for høye hastigheter. Det gjelder også gjennom sta­sjo­nene i Larvik og Porsgrunn. Alternativt aksepterer en noe redusert hastighet i stasjonsområdet og bygger i tillegg en parallell bane for høye hastigheter utenom stasjonen for tog som ikke skal stoppe der. Bare en slik sammenhengende høyhastighetsbane for langdistanse-, InterCity- og godstrafikk, jfr. Stortings­ved­taket om flerbrukskonsept i Nasjonal Transportplan, vil gjøre det mulig å realisere konkurranse­dyktige reisetider i for­hold til biltrafikken på firefeltsveien E18.

 

Det blir derfor misvisende når Jernbaneverket hevder at det kun er behov for "små justerin­ger" av tidligere planforslag for Larvik – Porsgrunn. Som det går fram av Jernbaneverkets plantegning nedenfor, har f.eks. den planlagte tunnelen under Martineåsen (3,7 km) ikke bare en forholdsvis krapp sving i øst (for ca. 160 km/t), men også feil lokalisering og feil retning. Den leder banen mot havet og mot svin­ger for 70 km/t nær Larvik stasjon. Det vil heller ikke være mulig å kombi­nere denne traséen med en bane utenom Larvik sentrum, for da ville banen for tog utenom sentrum (se rød trasé) havne i Farris.

 

 

Det betyr at den planlagte tunnelen under Martineåsen må flyttes ganske mye mot sør, se grønn markert trasé. Den nøyaktige lokaliseringen bestemmes av løsningen for Larvik stasjon og hensynet til Farris­kilden som ikke må påvirkes. Det foreligger flere undersø­kel­ser og grunnbo­ringer[2].

 

Også ved Porsgrunn er det behov for grunnleggende endringer i tidligere planforslag. Disse er ikke tilpasset Stortingets retningslinjer om en gjennomgående dimensjonering for minst 250 km/t. I første rekke gjelder det nå å finne linjeføringer for høyhastighetsfor­bin­delser i tre ret­nin­ger fra Grenland: mot Vestfold, mot Sørlandet og mot Midt-Telemark. Sistnevnte vil kunne være del av en høyhastighets­bane mellom Grenland og Oslo via nedre Buske­rud og mellom Grenland og Vestlandet via Haukeli.

 

Dette forsterker behovet for helhetlige løsninger for Vestfoldbanen. Tidligere og pågående bane­prosjekter som Skoger – Sande – Holm, Ny­kirke kryssingsspor og Tønsberg – Barkåker vil uten til dels omfattende omlegginger (særlig Tønsberg – Barkåker) føre til betydelig lengre kjøretider i Vest­fold enn på en bane for ca. 300 km/t Oslo – Grenland via Kongsberg og Notodden. Med Jern­bane­verkets program for den videre planleggingen av Larvik – Porsgrunn vil forskjellen bli enda større. Det er således en stor risiko for at Vestfoldbanen med Jernbaneverkets planer vil kunne ende opp som en side­bane i et nasjo­nalt banenett for høyhastighetstog, og kun vil bli trafikkert av regionaltog.

 

Norsk Bane AS ønsker ikke en slik utvikling. Høyhastighetstog mellom Oslo og Sørlandet bør kunne kjøre vekselvis via Vestfold og via nedre Buskerud og Midt-Telemark. I tillegg bør det kjøres tog fra Oslo via Vestfold, Grenland og Haukeli til både Bergen og Stavanger, og på ring­bane fra Oslo via Vestfold, Grenland, Midt-Telemark og Nedre Buskerud tilbake til Oslo. Dette forutsetter selvsagt at banene gjør det mulig å utnytte jernbanens hastighetspotensiale. Norsk Bane AS advarer derfor mot alle planer og bygge­prosjekter som vil forverre den nye Vestfold­banens konkurransekraft, øke vei­tra­fikken, redusere lønnsomheten for baneinvesteringer i Vest­fold og svekke Vestfolds posisjon i et nasjonalt banenett for høyhastig­hetstog.

 

Jernbaneverkets planprogram i er strid med både Stortingets retningslinjer og sentrale mål for Vestfoldbanen. Vi anbefaler derfor at programmet trekkes tilbake og endres umiddelbart.