Tips en venn    aaAA |  SIDEKART

Tips en venn

Du kan tipse andre om artikkelen ved å sende en e-post.
Felt som er markert med stjerne (*) må fylles ut. Klikk "Send tips" når du er ferdig.

For å sende til flere mottakere: separer adressene med komma.

Mottaker: *
Avsender: *
Kommentar:
 
Sikkerhetssjekk: *
(Skriv inn summen)
 
Prosjektbilde 1
Planarbeidet for ny bane Oslo – Stockholm er godt i gang
26.03.14
Etter tilskot frå Osloregionen, Grensekomiteen Värmland-Østfold og kommunar i Noreg og Sverige byrja Norsk Bane AS i desember i fjor med fase 2a av utgreiinga om høgfartsbanen Oslo – Stockholm.
Med dette arbeidet vidarefører vi granskingane i fase 1 (sjå rapporten av 30.04.2012) på eit breiare og meir detaljert grunnlag. Rammene i fase 1 gav berre høve til ei første, meir overordna vurdering av heile strekninga Oslo – Stockholm, og for eit detaljert traséframlegg for Ski – Ørje, ei vel 60 km lang delstekning i den eine av dei tre aktuelle korridorane mellom Oslo og Karstad.
 
I fase 2a utarbeider vi traséframlegg på same detaljerte nivå i alle dei tre korridorane mellom Oslo og Karlstad, inkludert kostnads- og kjøretidskalkylar:
  • Oslo – Kongsvinger – norsk/svensk grense nær Magnor (– Arvika – Karlstad)
  • Oslo – Bjørkelangen – norsk/svensk grense nær Setskog (– Arvika – Karlstad)
  • Oslo – (Ski – Ørje –) Grums (– Karlstad), inkl. avgreining til Säffle
Arbeidet i fase 2a vil bli følgt opp med traséframlegg for strekningane Magnor – Karlstad, Setskog – Karlstad, Grums – Karlstad og Karlstad – Stockholm i utgreiingsfase 2b, så snart denne er fullfinansiert. Prognosar for gods- og persontrafikk, drifts- og samfunnøkonomiske kalkylar, analysar av verknadene for klima, trafikktryggleik m.m. ved ulike korridorval, vil kome i fase 3.
 
Traséane blir prosjekterte for både gods- og persontog og med stasjonar i om lag 15 – 35 km avstand, tillempa folkekonsentrasjonane nær banen. Vi vurderer òg ny bane i høve til bruk av eksisterande og eventuelle kombinasjonar av desse. Der eksisterande bane har høg standard og tilstrekkeleg kapasitet, kan det òg vere aktuelt å dimensjonere den nye banen berre for snøgg persontrafikk og køyre godstoga på den eksisterande.
 
Traséframlegga blir utarbeidde ved hjelp av det mest detaljerte kartmaterialet som er tilgjengeleg (i målestokk 1 : 1000 eller 1 : 5000). Det gjer det mogeleg å lokalisere framlegga til trasé med om lag fem meters presisjon i terrenget. I rapporten vil ein finne kart i målestokk 1: 50 000.
 
Sett i høve til samla utgreiingsomfang i fase 2a, er det i skrivande stund utarbeidd detaljerte framlegg for om lag 40 % av samla trasélengd, og sendt til kommunane for tilbakemelding. For dei resterande traséavsnitta finst det etterkvart ganske smale korridoravgrensingar. Detaljerte framlegg vil kome i april og mai.
 
Sjølv om det framleis gjenstår mykje arbeid, har vi fleire stader grunnlag for å stipulere reisetidene på ny bane. Det vil truleg ta ca. 35 minutt å reise Oslo – Kongsvinger med stasjonsopphald ved Lillestrøm og Årnes, og ca. 43 minutt om toget også stoggar ved Sørumsand og Skarnes. Togreisetida Oslo – Bjørkelangen vil truleg ikkje bli lengre enn 20 minutt inkludert stopp ved Lillestrøm, medan Oslo – Askim vil ta same tid med opphald ved Ski eller Spydeberg. Sistnemnde oppgåva føreset endringar i Jernbaneverket sine planar for Oslo – Ski i tråd med Stortinget sitt vedtak om at strekninga skal vere ei lenke i ei høgfartslinje mellom Oslo og København / Stockholm.
 
Også reisetidene i, til og frå Sverige vil kunne bli svært attraktive. Karlstad vil berre liggje omlag ein times reise frå Oslo (avhengig av trasékorridor), medan reisetida frå Karlstad til Säffle vil kunne bli ca. 23 minutt, irekna opphald ved Grums / Vålberg.
 
Om den framtidige reisetida Oslo – Stockholm kan ein naturleg nok ikkje seie noko sikkert på grunnlag av traségranskingar vest for Karlstad. Ein vil likevel kunne rekne med om lag 2:35 – 2:40 timar inkludert sju, åtte stasjonsopphald dersom ein vil kunne dimensjonere strekninga Karlstad – Stockholm for om lag same fartsnivå som det no viser seg å vere mogeleg vest for Karlstad (jamnt over 280 – 300 km/t med nokre få avvik ned mot 260 km/t).
 
Alle persontoga vil truleg stogge i Karlstad, Ørebro og Västerås eller Eskilstuna, men dei andre stoggestadene vil kunne variere frå avgang til avgang. Det skuldast at ein truleg vil ha trafikkgrunnlag for å køyre om lag tre til fire avgangar per time og retning, og endå fleire nær Oslo og Stockholm. Når toga køyrer så ofte, kan dei variere stoggemønsteret slik Flytoget Oslo – Gardermoen gjer ved Lillestrøm stasjon. Slik kan 15 – 20  stasjonar mellom Oslo og Stockholm bli knytte til høgfartsbanen, og ikkje berre sju eller åtte.
 
For godstrafikken vil stor kapasitet (dobbeltspor på heile strekninga), slake svingar, solid fundamentering og ein til dels mykje kortere trasé gje auka konkurransekraft, lågare kostnader og større fraktvolum. Kjøredistansen på ny bane Lillestrøm – Bjørkelangen – Arvika vil t.d. kunne bli ca. 98 km, mot 155 km på eksisterande bane via Kongsvinger.
 
Planarbeidet er mange stader svært krevjande. Det gjeld å finne traséar for konkurransedyktige frakt- og reisetider i forhold til trailer, fly og bil på lange og regionale distansar, med sentralt lokaliserte stasjonar i høve til tyngdepunkta i busetjing og næringsliv, og ved sterke omsyn til m.a. matjord, kulturlandskap og naturverdiar. Men arbeidet er godt i gang, og vi legg mykje arbeid i å utvikle løysingar som i størst mogeleg grad kan tilfredsstille alle desse omsyna. Ein første rapport skal vere ferdig i den siste veka i mai.
 
Kontaktperson hjå tilskotsgjevarane: Alf S. Johansen, sekretariatsleiar for Grensekomitéen Värmland-Østfold, tlf. +47 91 33 70 13
 
Prosjektleiar hjå Norsk Bane AS: Jørg Westermann, tlf. +47 70 10 16 44
 
Kartet viser framlegget til trasé ved Bjørkelangen i Aurskog-Høland kommune. Dagstrekningar er viste i raudt, bruer i gult og tunnelar i grønt. Bjørkelangen stasjon er planlagt nordvest for Bliksrudåsen, med fire spor.