Tips en venn    aaAA |  SIDEKART

Tips en venn

Du kan tipse andre om artikkelen ved å sende en e-post.
Felt som er markert med stjerne (*) må fylles ut. Klikk "Send tips" når du er ferdig.

For å sende til flere mottakere: separer adressene med komma.

Mottaker: *
Avsender: *
Kommentar:
 
Sikkerhetssjekk: *
(Skriv inn summen)
 
Prosjektbilde 1
Kronikk i TU: Lyntog er smart for både Kina og Norge
25.01.17
Teknisk Ukeblad har i utgåva si den 24.01.17 publisert ein kronikk av Thor W. Bjørlo, kommunikasjonssjef i Norsk Bane AS. Der gjer han mellom anna greie for ein del særtrekk i norsk samferdsle som vil gjere investeringar i eit nasjonalt høgfarts-banenett spesielt interessante.
24.01.17
Lyntog – smart samferdsel for både Kina og Norge
 
Kina åpnet nettopp verdens lengste lyntogstrekning mellom Shanghai og Kunming og tok slik enda et steg inn i moderne tid. På 10 år har Kina bygd 2 000 mil høyhastighetsbaner og har planer om fordobling innen 2030. EU skal tredoble sitt lyntognett fra 2011 til 2030.
Slik vil de styrke produktivitet og konkurransekraft, binde landene bedre sammen og redusere klimautslipp. Viktige mål også for Norge. Og tross færre innbyggere, ligger forholdene i Norge svært godt til rette for høyhastighetsbaner, med forbausende stort markedsgrunnlag.
 
Vi flyr som om vi var 50 millioner
Nordmenn flyr 10 ganger mer innenriks per innbygger enn den jevne europeer. Paris – Lyon hadde 940 000 flyreisende året før de åpnet lyntog. Oslo – Trondheim har nå 1,9 mill flyreisende, Oslo – Bergen 1,8 mill, Oslo – Stavanger/Haugesund 2 mill og selv Oslo – Ålesund/Molde 953 000 flyreisende. Det går 80 fly i hver retning per dag mellom Bergen, Haugesund, Stavanger og Oslo/Sandefjord og 48 mellom Oslo og Trondheim, Molde, Ålesund. Oslo – Trondheim, Oslo – Bergen og Oslo – Stavanger er Europas 4., 7., og 11. mest trafikkerte flystrekninger. For flyruter på under 50 mil over land er de alle på topp tre! Slike forhold er optimale for lyntog.
 
80 % velger lyntog framfor fly
Tall fra Den Internasjonale Jernbaneunion (UIC) viser at ved togreisetid på 2 ½ eller bedre velger ca. 80 % tog fremfor fly. Lyntog er da rett og slett et bedre tilbud. Ved 4 – 5 timer faller togets andel til 30 – 40 %.
 
Vi reiser også mest med bil per innbygger i Europa
50 % av personbiltrafikken er reiser på over 3 mil. Med kort reisetid og høy frekvens vil tog også her være konkurransedyktig.
 
Høy fart gir høy frekvens
Konkurransedyktighet i fht. både fly og bil gir høy frekvens. Den Y-formede Vestlandsbanen over Haukeli vil gi halvtimes avganger mellom Oslo og Bergen, Oslo – Stavanger/Haugesund og Bergen – Stavanger, som mellom Oslo og Røldal samles til 4 tog i timen. Tilsvarende vil Dovresambandet Oslo – Trondheim, Ålesund/Molde gi fire avganger i timen mellom Dombås og Oslo. Lyntog vil slik også styrke IC-trafikken på Østlandet.
 
300 km/t gir flere stopp underveis enn 250 km/t
Fly stopper ikke underveis, men det kan tog. På strekninger på 50 mil vil tog for 300 km/t rekke 7 – 8 stopp underveis innen 2 ½ time, men bare 3 stopp ved 250 km/t og ingen ved 220 km/t. Ved å variere stoppemønsteret, som Flytoget og Lillestrøm, kan 18 – 20 stasjoner inkluderes underveis. Lyntog kan slik bli et viktig instrument for utvikling av hele landet.
 
Liten kostnadsøkning fra 250 km/t til 300 km/t, men stor forskjell i markedspotensialet
Det er ikke store sprang i teknisk utrustning og kostnader for en bane for 200, 250 eller 300 km/t. Krav til avstand mellom sporene øker f.eks. kun med ca. 30 cm fra 200 til 300 km/t. Med kurveradius 4,5 km, er det selvsagt mer utfordrende å planlegge for 300 km/t enn for 250 km/t med kurveradius 3 km. Men når man lykkes i planleggingen, er kostnadsforskjellen liten, mens forskjellen i markedspotensialet er stor. Norsk Bane har allerede detaljerte planer for flere høyhastighetsbaner. For Oslo – Stockholm er Örebro, Kristinehamn, Karlskoga og Lekeberg i gang med å legge våre traséforslag inn i sine kommuneplaner.
 
Godstrafikk på bane roper etter nye løsninger
Lyntog bygges og driftes forskjellig etter ulike behov i forskjellige land. Mange ligner Paris – Lyon; gammel bane har fire timers reisetid, få stigninger og er ideell for gods- og regionaltrafikk, mens den nye lyntogbanen brukes kun for persontrafikk.
Norges banenett er derimot utrangert for både gods- og persontrafikk. Selv med flere krysningsspor er det umulig å nå målene om dobling av godstrafikk på bane, slår også NTP fast. Dobbeltsporete høyhastighetsbaner i et flerbrukskonsept for både langdistanse-, regional- og godstrafikk, vil derimot gi godstrafikken en helt ny kvalitet og kapasitet. Men stigningsforhold og fartsforskjellen mellom person- og godstog krever grundig planlegging.
 
Konkurransedyktige baner for person- og godstrafikk i ett felles grep
Eksisterende norske baner har ofte stigninger på rundt 2 % og mer. For å kunne ta mest mulig last skal baner for gods i hht. internasjonal standard ikke ha sterkere stigninger enn 1,25 %. Selv om persontog kan klare litt brattere baner, bør derfor alle nye norske baner, lyntog eller ei, bygges med maks 1,25 % stigning. Det er også en klar fordel for persontogenes akselerasjon og energibruk.
Forbikjøringsmuligheter for raskere persontog er i våre planer sikret ved bl.a. 4 spor i alle stasjoner og ekstra forbikjøringsavsnitt ved lengre stigninger. Mange stasjoner er altså viktig både for tettstedene langs linjen og for godstrafikken. Hastighetsforskjell mellom person- og godstog jevnes også ut av persontogenes stopp underveis og bruk av lettere, moderne godstog med toppfart 140 – 160 km/t på dagtid.
 
Store muligheter for lyntog i Norge
Vi må utvikle konsept for norske forhold og ikke begrense tenkningen til blåkopier fra andre land. Høy konkurransedyktighet i flere markeder, i fht både fly-, bil- og trailertrafikk, vil gi høyhastighetsbaner i Norge et godt markedsmessig og økonomisk fundament, samt bidra kraftig til reduksjon av klimautslipp gjennom elektrifisering av overført trafikk. Det gir også en stor effektiviseringsgevinst for togdriften når reisetiden blir redusert til omtrent en tredjedel og frakttiden til ca. halvparten av i dag. Vi har forhold som ligger godt til rette for høyhastighetsbaner i Norge. Har vi handlekraften?