"En uavhengig gransking av Follobanen er bra. Men det blir likevel etterpåklokskap. Derfor er det nå ekstra viktig å granske arbeidet med dobbeltsporet i Moss. Der er en enda større skandale i emning." Det skriver Thor Bjørlo, kommunikasjonssjef i Norsk Bane AS, og Jørg Westermann, daglig leder i Norsk Bane AS, i en kronikk i Aftenposten i dag.

Ifølgje NTB ønskjer Senterpartiet sitt landsstyre å leggje ned Jernbanedirektoratet. Det er eit riktig og nødvendig steg i rett retning. Og fleire bør følgje.

I eit innlegg i Dagsavisen i dag tar Jernbanegruppa i Besteforeldrenes klimaaksjon til orde for eit nasjonalt nett av høgfartsbaner. Gruppa sluttar seg slik til utspelet frå leiarane i fem lyntogforum i førre veke, jamfør oppslaget vårt av 15.9.22.

Bergensavisen har i dag publisert eit innlegg frå Susanne Urban om vinstane som høgfartstog vil kunne gje for klima energibruk og miljø.

I et stort oppslag i Dagsavisen i dag tar lederne for fem lyntogforum til orde for midler i statsbudsjettet til en grundig utredning av et nett av høyhastighetsbaner i Norge.

"Vil arkitekter og planleggere være en drivkraft for klima og miljø?" spør Susanne Urban i et innlegg i Arkitektnytt i dag. Hun problematiserer satsinga på elektriske personbiler, fly og trailere når vi må kutte både klimagassutslipp og energiforbruk, og nevner sterke argument for investeringer i et moderne jernbanenett.

«InterCity-planene er i ferd med å stoppe opp. Kostnadene har eksplodert, myndighetene signaliserer stopp for dobbeltspor på Dovrebanen nord for Hamar og reduserer målet om fire avganger i timen til Lillehammer til to i grunnrute Oslo – Hamar. Planene har nok ikke vært gode nok, men også for kort tenkt. Tenker vi videre mot Trøndelag og Møre og Romsdal, er der et stort marked som også vi i Mjøsregionen og Gudbrandsdalen vil ha store fordeler av å koble oss sammen med.»

I ein kronikk i Dagsavisen peikar Per Kvernmark på ein del absurditetar som jernbanepolitikken i Noreg ber preg av: "Det vert ikkje investert der potensialet er: I utviklinga av eit nasjonalt høgfartsnett for flymarknaden, langdistanse biltrafikk og godstog som møter veggen på bratte, svingete enkeltspor."

I ein leiarartikkel 30.4.22 kom Aftenposten med støtte til raske tog mellom Oslo og Stockholm, men oversåg det store trafikkpotensialet til moderne baner på innanlandske samband. Leiarane i dei fem lyntogfora var raskt ute med å påpeike dette, og fekk i dag publisert ein kommentar i Aftenposten.

Norsk Bane AS har i det siste sendt fleire notat til Transport- og kommunikasjonskomitéen på Stortinget og til Samferdsledepartementet. I desse notata forklarer vi kvifor det hastar å nytte stillstanden i byggjearbeidet i det kritiske kvikkleireområdet i Moss til å greie ut alternative traséar. Det har Bane NOR faktisk aldri gjort. Norsk Bane AS har derimot gjennomført omfattande granskingar. Vi kan dokumentere at ein alternativ trasé vil kunne spare tosifra milliardsummar og opne for raskare realisering enn om ein skulle følgje planen til Bane NOR.

«Hva ønsker vi oss av Nord-Norgebanen? Og hva skal til?» var tema for Jørg Westermann sin presentasjon på eit ope møte i Tromsø 25. april i regi av Besteforeldrenes klimaaksjon. Om lag 40 frammøtte lytta interessert til både presentasjonen frå Norsk Bane AS og til innlegget frå fylkesråd for samferdsel i Troms og Finnmark fylkeskommune og leder av Arktisk jernbaneforum, Agnete Masternes Hanssen.

Besteforeldrenes klimaaksjon har laga eit oppslag om kor viktig det er å ta i bruk energieffektive transportformer som moderne jernbane. Det er ikkje tilstrekkeleg å erstatte bensin- og dieseldrivne bilar og fly med elektriske variantar. Til det har vi rett og slett ikkje nok fornybar energi.

I ein kronikk i Nationen 19.2.22 rettar Besteforeldrenes klimaaksjon ein takk til leiaren i Transport- og kommunikasjonskomitéen på Stortinget, Erling Sande, for å ha teke opp det paradoksale og uforståelege i å byggje firefelts motorvegar for hundrevis av milliardar.

På dagen 10 år etter publiseringa av Jernbaneverket si høgfartsutgreiing kjem ein lengre og tankevekkjande artikkel på trykk i Agenda Magasin, skriven av Ingeborg Eliassen.

Bane NOR har fått nye økonomiske rammer og skal frå 1.1.2022 sjølv bere risikoen for eventuelle kostnadssprekkar i baneprosjekta sine. Det reiser ei rekkje spørsmål, til dømes om konsekvensane for natur, miljø og kulturarv eller det framtidige togtilbodet, når eit prosjekt viser seg å bli dyrare enn kalkulert og Bane NOR skal byrje å «spare». Men dei nye økonomiske rammene vil òg kunne ha positive konsekvensar.

Det er uhyre viktig at myndighetene ikke overlater til tilfeldighetene hvordan den nye KVU-en for Nord-Norgebanen utformes. Derfor anbefaler vi ordfører Gunnar Wilhelmsen å kreve at den tar utgangspunkt i konseptet «høyhastighetsbane i et flerbrukskonsept», alliert med landets lyntogfora, skriver Synnøve des Bouvrie på vegne av Besteforeldrenes klimaaksjon, lokallag Arktis, Tromsø og omegn, i et brev til Tromsø-ordfører Gunnar Wilhelmsen. Brevet er publisert på "Nordnorsk debatt".

Det er på høy tid at Norge kommer på banen - høyhastighetsbanen. Det skriver de de fem lederne i Lyntogfora, Beate Marie Dahl Eide, Eirik Faret Sakariassen, Thor Håkon Bakke, Tore Johan Øvstebø og Jon Halvor Midtmageli, og sekretær Thor W. Bjørlo, i en kronikk i Dagsavisen.

I ein kronikk i Fredrikstad Blad kjem Jørg Westermann, dagleg leiar i Norsk Bane AS, med fleire framlegg til presserande oppgåver for statsråd Jon-Ivar Nygård.

I eit brev til statsråd Nygård oppmodar Besteforeldrenes Klimaaksjon, lokallag Arktis - Tromsø og omegn, den nye regjeringa til grunnleggjande endringar i konseptvalutgreiinga for Nord-Norgebanen. Eit sentralt poeng er at Nord-Norgebanen bør bli ein del av eit nasjonalt og skandinavisk høgfarts-banenett.

SV leverte veldig klare og godt begrunnede forslag om høyhastighetsbaner til behandlingen av statsbudsjettet for 2021 og til Nasjonal transportplan (NTP) 2022 – 2033. Rødt og MDG, som ikke hadde representanter i Transport- og kommunikasjonskomiteen i forrige periode, støttet også forslaget fra SV under avstemningen i Stortinget om NTP 2022 – 2033. Alle disse tre partiene har dessuten klare formuleringer om høyhastighetsbaner i sine partiprogram for 2022 – 2025. Det er derfor store muligheter for viktige positive vedtak om høyhastighetsbaner i forhandlingene om statsbudsjettet for 2022.

Une Bastholm i MDG fikk under utspørring i NRK 23.08.21 spørsmål om hvorfor MDG gikk inn for Nord-Norgebanen og høyhastighetsbaner når det ifølge utredninger på statlig hold vil ta flere tiår før klimagassutslipp under bygging er kompensert av utslippsreduksjoner i driftsfasen. Hva svarte Bastholm, og hva kunne hun ellers ha sagt?

"Selv om alle biler hadde vært elektriske, er jernbanen likevel langt mer klimavennlig." Slik opnar ein kronikk av konsernsjefen i Bane NOR, Gorm Frimandslund, om jernbanen sine systemfordelar i høve til andre transportalternativ.

På ei eiga nettsida kjem Natur og Ungdom med sterk kritikk av ny Nasjonal Transportplan. Dei skriv at planen sender oss i feil retning, og at vi må byggje eit nett av høgfartsbaner over heile Noreg.

Seks ordførarar frå Senterpartiet skriv i ein kronikk i Nationen om korleis eit nasjonalt nett av høgfartsbaner vil motverke sentraliseringa og samstundes vil gje store positive vinstar for klima, miljø og økonomi. Dei skriv:

«I Klassekampen 10.5.21 gjekk Ragnar Nordgreen til åtak på kronikken til Eirik Sakariassen 20.4. om høgfartsbaner i Noreg. Men innlegget er bygd på sviktande grunnlag: Nordgreen framstiller det som om Deutsche Bahn International (DBI) i 2013 tok avstand frå utgreiingane dei hadde levert til Norsk Bane AS i åra før. Det er feil.» Det skriv kommunikasjonssjef Thor W. Bjørlo i eit tilsvar, og held fram:

I en kronikk i Avisa Nordland og i Nordlys skriver Thor W. Bjørlo: "Det er ingen grunn til å «stå med lua i handa» når det gjelder Nord-Norgebanen. Selv den omdiskuterte utredningen fra Jernbanedirektoratet viser flere ganger så høy klimaeffekt som for InterCity på Østlandet og omtrent samme samfunnsøkonomiske nytte. Og effektene av Nord-Norgebanen vil kunne mangedobles ved andre premisser for planarbeidet."

Dagleg leiar i Norsk Bane AS, Jørg Westermann, skriv i ein kronikk i avisa Fremover og på Nordnorsk debatt: I det siste har det kome opp nokre framlegg om å byggje Nord-Norgebanen på påler. Slik vi ser det, vil dette ikkje vere noka generell løysing. Mest tenleg synest ein kombinasjon av tunnelar, bruer og bakkenære strekningar. Somme stader kan det likevel vere mest gunstig med ei bru, sjølv om det teknisk skulle vere mogeleg å byggje banen på bakken.

"Eit av SVs store prosjekt for tiåra som ligg føre oss, er å sikra eit rettferdig grønt skifte gjennom at staten brukar alle sine musklar for å rusta Noreg for ei framtid med mindre ulikskap og kutt i utslepp. Me skal kutta, byggja og dela – kutta utsleppa, byggja landet, dela goda. I mine auge svarar lyntog godt på alle tre punkta." Dette skriv Eirik Faret Sakariassen i en kronikk i Klassekampen 20.04.2021. Han er leiar av Lyntogforum i Rogaland og for tida møtande vararepresentant på Stortinget.

I et høringsinnspill til Stortingets behandling av Nasjonal Transportplan 2022-2033 skriver lederne i de fem Lyntogfora at den manglende satsingen på moderne, høyhastighets jernbaner i forslaget i ny NTP kan få store negative konsekvenser for norsk nærings- og samfunnsliv.

På ei ny side om moderne baner i Nord-Noreg har vi samla ein del tips om korleis slike investeringar vil kunne bli svært lønsame og gje store vinstar for mellom anna klima, ressursbruk og økonomi. Kor store desse vinstane vil kunne bli, vil likevel vere avhengig av kvar og korleis ein vil byggje banene.

Jernbane er elektrisk, har ikke utslipp fra vei- og dekkslitasje, bruker mindre areal enn veier. Tog har mye høyere kapasitet, lavere ulykkesrisiko, gir mindre støy og er det klart mest energieffektive transportmiddelet. Men for best mulig nytte, klimagevinst og driftsøkonomi, må jernbanen også være konkurransedyktig nok til å bli det foretrukne valget framfor fly og vei. Derfor bør norsk jernbane nå bygges som høyhastighetsbaner i et flerbrukskonsept for langdistanse-, regional- og godstrafikk, skriver lederne i lyntogfora i en kronikk i Nationen 11.03.2021.

I et oppslag i Dagsavisen i dag forklarer sekretær for Norges fem lyntogforum, Thor W. Bjørlo, de store gevinstene som ligger i en integrasjon av InterCity-strekningene på Østlandet i et nasjonalt høyhastighetsnett.

I en kronikk i Klassekampen 24.02.21 stiller Thor W. Bjørlo, kommunikasjonssjef i Norsk Bane AS, spørsmålet om hele landet skal lukte asfalt, eller om det ikke er på tide å satse på konkurransekraftige høyhastighetsbaner som hovedtransportårer mellom landsdelene.

Ein ny rapport frå Norges Geotekniske Institutt dokumenterer at grunntilhøva nær hamna i Moss er meir kritiske enn Bane Nor har gått ut frå tidlegare. Arbeidet med ny jernbane er no mellombels stogga. Norsk Bane AS har i dag sendt brev til statsråd Hareide med tilbod om hjelp til å finne alternativ.

Per i dag er status at partiene KrF, V, MDG, SV og Rødt har høyhastighetsbaner/lyntog inne i sine program. Men flere kan følge på, da prosessene vil foregå helt fram til landsmøtevedtakene i vår.

I dag er tredje og siste dag i rettssaken i Moss tingrett. "Bedre Byutvikling Moss" har reist søksmål mot fylkesmannen i Vestfold si godkjenning av Moss kommune sitt reguleringsvedtak for ny jernbanetrasé gjennom byen. Dagleg leiar i Norsk Bane AS, Jørg Westermann, har vore eitt av dei tre vitna som var i retten i går. Men same kva retten vil konkludere med, er det statsråd Knut Arild Hareide som no må handle. Det skriver Jørg Westermann i ein kommentar.

I ein ny rapport ser Norsk Bane AS på korleis Follobanen vil kunne inngå i høgfartsbaner mot Göteborg og Stockholm. Tilsvarande gjeld for strekninga Oslo-Lillestrøm som del av høgfartsbaner via Bjørkelangen eller Kongsvinger. Hovudkonklusjonen er at det hastar å komplettere Follobanen.

Måndag, 26.10.20, opna Spania den 111 km lange høgfartsbanen mellom Zamora og Pedralba de la Pradería, som inngår i høgfartsbanen mellom Madrid og Galicia (mellom anna til Santiago de Compostela). Banen blei bygd for 89 mill. kr per kilometer, inkludert meirverdiavgift. Det er ein tiandel eller mindre av kostnadene som Bane Nor opererer med, til dømes for nye spor i Østfold.

I en felles høringsutalelse begrunner de fem lyntogfora hvorfor de er grunnleggende uenige i Jernbanedirektoratets og Bane Nors forståelse av jernbanens oppgaver og potensial. Høringsuttalelsen utdyper kronikken i Nationen i forgårs.

I en kronikk i Nationen skriver lederne for fem lyntogforum om behovet for en nasjonal satsing på jernbanen.

I ein kronikk, publisert 19.6.2020 i Dag og Tid, går Jørg Westermann gjennom fleire viktige grunnar til den urovekkjande sløsinga ved planlegging og bygging av jernbaner i Noreg. Fleire av døma er frå Østfoldbanen.

Det vil være en investering, ikke en utgift, skriver Bjørghild des Bouvrie, medlem i Besteforeldrenes klimaaksjon, i Bergens Tidende 26.05.2020.

SV går i sitt forslag til «Grønn ny deal» inn for en rask utbygging av høyhastighetstog i Norge. Vi må få helt andre måter å reise på, sier Arne Nævra, medlem av Stortingets transport- og kommunikasjonskomité for SV, og nestleder i programkomiteen i partiet til Dagsavisen 18.05.2020.

I ei felles høyringsfråsegn til Klimakur 2030 stiller dei fem lyntogfora i Rogaland, Vestland, Vestfold og Telemark, Møre og Romsdal og Gudbrandsdalen/Mjøsa seg kritiske til delar av rapporten. Dei skriv at slik Klimakur 2030 er bygd opp, er den med på å sementere samferdslemønsteret i dag. Ein har drøfta ei rekkje tekniske løysingar til elektrifisering av ulike køyretøygrupper, men få tiltak som vil kunne redusere transportbehova eller bruken av transportformer med høge klimagassutslepp og andre alvorlige påkjenningar for natur og miljø. Jernbane er knapt nok nemnt i rapporten.

Et av tre forhold pålagt Air France i bytte for en coronavirus hjelpepakke på 7 mrd. EUR er å slutte å konkurrere med TGV-tjenester der jernbanen tilbyr et levedyktig alternativ, melder railjournal.com 01.05.2020. Forbudet mot kortdistanse innenlands flyreise vil gjelde for ruter der togene tilbyr en reisetid på 2t 30min eller mindre. Dette betyr at Air France ikke lenger vil kunne selge billetter til innenlandsreiser på flyreiser mellom Paris og Bordeaux, Lyon, Nantes eller Rennes. Kun passasjerer som bruker disse flyvningene til å koble til flyvninger til andre destinasjoner, vil få lov til å reise med fly.

Vi ønsker realisering av Vestlandsbanen i løpet av 10–15 år. Muligheten er der. Vestlandsbanen blir totalt på 60 mil. Det foreligger detaljerte planer fra Norsk Banes utredning fra Deutsche Bahn International. Og det haster – både for klimaet og de andre positive virkningene med banen.

I ein kronikk i avisa Nordlys og "Nordnorsk Debatt" ser dagleg leiar i Norsk Bane AS, Jørg Westermann, på potensialet til Nord-Norgebanen som del av eit nasjonalt og nordisk høgfarts-banenett. Konklusjonen er minst 20 gongar større persontogtrafikk enn Jernbanedirektoratet kom til i utgreiinga si, og store vinstar for godstrafikken.

Fleire av dei raudgrøne partia har i det siste gjort positive årsmøtevedtak om Vestlandsbanen over Haukeli og høgfartsbaner generelt. Til no gjeld det for Senterpartiet, SV og Arbeiderpartiet.

I ein kronikk i avisa "iTrømsø" imøtegår dagleg leiar ein del påstandar som har kome fram i samband med Norsk Bane AS sin søknad om tilskot til ei ny og grundig utgreiing om Nord-Norgebanen.

At Norge prioriterer «monstervei» og rullebaner som kan føre til økt flytrafikk fremfor et bedre togtilbud, er helt bak mål, skriver samferdselsgruppen i Natur og Ungdom i et innlegg i Aftenposten 30.10.2019

I Nationen 03.10.2019 kommenterer Vidar Solvi, kommunestyrerepresentant for Ap i Odda, hvordan sentraliseringsbølgen både tapper distriktene og fører til et usunt prispress i Oslo-området. Tiltakene som foreslås, viser at det ikke er vilje til å ta de strukturelle grepene som er nødvendig, skriver han og peker på lyntog som et slikt viktig tiltak.

Mens resten av Europa får høyhastighetsnett, risikerer vi å stå igjen på perrongen uten forbindelse. Det ser ut som at man faktisk mener at Norge, med flest flyreiser per innbygger i verden, skal kunne greie seg uten etablering av høyhastighetsbaner de neste 100 år. Dette er stikk i strid med befolkningens ønsker ifølge ferske opinionsundersøkelser, skriver samfunnsplanlegger Alf Johansen i en kronikk i Klassekampen 27.09.2019.

Med Haukelibanen vil togturen fra øst til vest ta 2,5 timer og utkonkurrere flytrafikken, skriver lokfører Ole Christian Skjold i et innlegg i BT 26.09.2019.

Det nederlandske flyselskapet KLM melder at skal bytte ut en av de fem daglige flygingene mellom Brussel og Amsterdam med et høyhastighetstog.

Onsdag 22.5.19 hadde mange funnet vegen til et togseminar i Moss, i regi av Bedre Byutvikling Moss. Norsk Bane AS var invitert til å holde hovedinnlegget.

«Problemstillingen er så enkel at en 5-åring kan forstå det, sa Greta Thunberg på Skavlan 19.01. Titusenvis av skolestreikene norske barn og ungdommer er et levende bevis på hennes påstand. Budskapet er klart: «Inn med bærekraft. Alt fossilt skal ut, raskt!» Vi trenger en plan for raskt å bygge ut et jernbanenett for høyhastighetstog i Norge,» skriver Bjørghild des Bouvrie, medlem i Besteforeldrenes klimaaksjon, i BT 23.04.2019.

I januar kunngjorde Bane Nor at Follobanen ikkje vil bli opna før i desember 2022. Det gjev eit godt grunnlag for å rette opp nokre av dei alvorlege funksjonsmanglane til prosjektet.

«Bør vi bygge lyntog nå med en gang?» er et av de sentrale spørsmålene som stilles under sekvensen «En grønn industrinasjon?» på Manifestkonferansen på Sentrum Scene i Oslo, 05.03.19 kl. 10 – 16.

I forbindelse med det åpne møtet i Litteraturhuset i Bergen 22.01.2019 lagde initiativtakerne også en enkel og informativ brosjyre på fire sider, i samarbeid med Norsk Bane. Brosjyren er fritt tilgjengelig for alle og kan gjerne brukes i forbindelse med møter, stands eller lignende.

Regjeringsplattformen mellom H, Frp, V og Krf inneholder gledelig nytt om lyntog. Under Samferdsel, avsnitt om jernbane, bymiljø og kollektivtransport, side 97, tredje kulepunkt i Granavolden-plattformen av 17.01.2019, sies det klart: "· Igangsette strekningsvise høyhastighetsutredninger for jernbane i tråd med NTP."

Kina bygget 4.683 kilometer jernbane i fjor. Av dette ble 4.100 kilometer bygget for høyhastighetstog. Det skriver det statlige jernbaneselskapet China Railway i en melding.

På førespurnad frå Grunneierlaget Østre linje i Ski og Ås har Norsk Bane AS utarbeidd eit kort notat om mogelege alternativ for tilknytinga av Østre linje til Ski stasjon. Med notatet følgde òg eit kart som viser delar av ei av dei mogelege løysingane.

Tirsdag 22.01.19 kl. 18.00 - 20.30 ÅPENT MØTE LITTERATURHUSET I BERGEN - AUDITORIET – fri entré Innledning v/ Thor Westergaard Bjørlo, sekretær Lyntogforum Vestlandsbanen over Haukeli og kommunikasjonssjef Norsk Bane. Panelsamtale etter foredraget.

Diskusjonen om jernbaneløsninga for Tønsberg har til nå lignet et valg mellom pest og kolera. I dagens oppslag i Tønsberg Blad presenteres et forslag fra Norsk Bane AS som sannsynligvis vil kunne realiseres til akseptable kostnader og uten alvorlige konflikter med natur, miljø eller bebyggelse, og som vil kombinere en meget god stasjonsplassering med attraktive reisetider og gode driftsvilkår for godstog. Tønsberg Venstre vil i neste uke fremme en interpellasjon om at Tønsberg kommune bør finansiere de undersøkelsene som Norsk Bane AS har tilbudt seg å bidra til.

«Å motvirke klimaendringer er ofte en komplisert affære, men noen beslutninger er enkle. Som å ikke bygge en tredje rullebane på Gardermoen.» «…tre av ti reisende, både i rushen og ellers, flyr på bare fem ruter. Hvert år flyr 8,5 millioner passasjerer fra og til Trondheim, Bergen, Stavanger, København og Stockholm. Jeg synes også at det er viktig med gode forbindelser til disse byene, men i luftlinje er det under 500 kilometer til hver av dem. Nordmenn flyr allerede nå mest innenlands av alle europeere – fire ganger så ofte som svenskene, nummer to på lista. Innenlandsreising må da kunne gjøres annerledes?» «Det er uforståelig at vi i et av verdens rikeste land ikke får til å lage bare én lyntoglinje mellom to storbyer, men setter inn alt på forurensende fly», skriver forsker Franz-Jan Parmentier ved UiO i Klassekampen 19.102018.

Lyntogforum Møre og Romsdal og Lyntogforum Vestlandsbanen har begge levert likelydende høringsuttalelser til Jernbanedirektoratets forslag til handlingsprogram for jernbanen. I høringsuttalelsen er det bl.a. bedt om en snarlig oppfølging av det klare, enstemmige vedtaket i Nasjonal Transportplan om at «alle nye jernbanestrekninger planlegges slik at de vil kunne inngå i et høyhastighetsnett» og «For å unngå feilinvesteringer i det vi bygger må alle strekningsvise utredninger gjøres nå.»

VI TRENGER EN FRAMSKYNDET OG MODERNE JERNBANESATSING MED HØGHASTIGHETSBANER, skriver Besteforeldrenes klimaaksjon i et brev til Stortingets Transport- og kommunikasjonskomité, Energi- og miljøkomitéen og Bane NOR. Folk i Norge fortjener et bedre jernbanetilbud, mener Besteforeldrenes klimaaksjon, som reagerer på meldinga fra Bane NOR om at en rekke InterCity-prosjekter vil bli utsatt enda en gang. Samtidig er tida overmoden for moderne høghastighetsbaner for gods og passasjerer mellom de store byene, og mellom Norge og utlandet. Dette må komme i stedet for – og ikke i tillegg til – motorveiutbygging og flyplassutvidelser, skriver vi i et brev til de folkevalgte.

En skandinavisk ekspressjernbane mellom de tre hovedstedene vil bli et stort løft for klima og miljø. Togreiser på to-tre timer vil utkonkurrere flyet på slike korte strekninger, selv med flere stopp underveis. Hele 40 prosent av flytrafikken på Gardermoen går til og fra byer 25–55 mil unna, og et fullt utbygget ekspressnett vil kunne ta alle disse reisene. Finansmiljøer fra hele verden er interessert i lønnsomme og trygge prosjekter, i et kjøpekraftig Norden, skriver Alf S. Johansen generalsekretær i Innovation Circle Network og prosjektkoordinator for EU-prosjektet TENTacle.

I nasjonal transportplan 2018-2029 ble det enstemmig vedtatt at «fremtidige jernbanestrekninger skal planlegges slik at de vil kunne inngå i et fremtidig høyhastighetsnett» og «for å unngå feilinvesteringer i det vi bygger må alle strekningsvise utredninger gjøres nå». Flere partier har også med lyntog i sine program, også partiene V og Krf, som nå er «på vippen» i Stortinget. Med aktiv oppfølging, kan altså kommende stortingsperiode gi viktige gjennomslag for lyntog i Norge. SV v/Arne Nævra markerer allerede saken sterkt med flere merknader og forslag om lyntog i budsjettinnstillingen fra Transport- og kommunikasjonskomiteen. Venstre v/Jon Gunnes følger også opp med en merknad om lyntog. (MDG, Rødt og Krf, som også har med lyntog i programmene sine, er ikke med i komiteen denne perioden).

Jernbanetraséen i Moss er blitt ekstremt kostbar, med 9,25 mrd. for 10,2 km bane, og ved svært store inngrep hvor 220 boenheter må innløses. Sving med hastighetsbegrensning på 80 km/t og en begrenset kapasitet for godstrafikk er også lite gunstig med tanke på Østfoldbanen som porten til Europa for person- og godstrafikk på bane. Dette samsvarer også dårlig med vedtaket i Nasjonal transportplan 2018 – 2029 om at «fremtidige jernbanestrekninger skal planlegges slik at de vil kunne inngå i et fremtidig høyhastighetsnett». Spørsmålet er derfor om det kan finnes alternativ til lavere kostnad, med langt færre inngrep og som samtidig kan inngå i en fremtidsrettet plan for konkurransedyktig kvalitet, kapasitet og hastighet for gods- og persontrafikk på Østfoldbanen og videre til Sverige og Europa. Vi mener nå å kunne svare ja på dette spørsmålet.

Norsk Bane AS har gjennom flere år arbeidet med en jernbaneutredning Oslo - Stockholm. Vi utvikler konsepter og planforslag med meget høy detaljering etter en inngående vurdering av alle tenkelige løsninger. Utredningen gjennomføres i flere faser og i nær dialog med berørte kommuner og fylker. Mange steder innarbeider en nå våre planforslag i kommunale arealplaner. Foreslått trasé vil tillate Oslo - Stockholm på 2:40 timer inkludert stopp på 8 av i alt ca. 18 stasjoner, og vil tjene både langdistanse-, regional- og godstrafikken. Våre rapporter gjør i detalj rede for hvorfor vi anbefaler eller fraråder forskjellige traséalternativ, hvorfor det som oftest ikke er mulig eller tilrådelig å bygge om eksisterende spor til kapasitetssterke baner for attraktive reise- og frakttider, og hva som kreves for lønnsommer investeringer med lang levetid. Mens grovere analyser har en tendens til å overvurdere tilbudsforbedringene og undervurdere investeringsbehovet, er vi med vårt materiale og den forankringen vår utredning har lokalt, i ferd med å levere et uunværlig grunnlag for politiske beslutninger.

Det var full sal med 60 – 70 deltakarar og stort engasjement under ope møte i regi av Lyntogforum Vestlandsbanen over Haukeli måndag 13.06.2017, kl. 11:30 – 12:30 på Kløver Hotell, Sauda.

Norsk Bane AS holdt ordinær generalforsamling på Kløver hotel i Sauda, 13.06.2017, kl. 13:30 – 16:00. I forkant av generalforsamlingen, hadde Lyntogforum Vestlandsbane over Haukeli et godt besøkt åpent møte same sted, jfr. eget oppslag.

Ope møte om: Vestlandsbanen over Haukeli – eit nasjonalt og regional nøkkelprosjekt

«Nye linjer må både få dobbeltspor med høy kapasitet og dimensjoneres for høy fart», skriver Hallgeir Langeland og Solfrid Lerbrekk i en kronikk i Stavanger Aftenblad 30.05.2017. «En slik strategi vil øke nytten og inntektene betraktelig. Det vil skape en revolusjon for pendlerne. Samtidig oppnår vi så raske reisetider at folk kan bo eller arbeide utenfor sentraene. Press- og miljøproblemer reduseres. Så å si alle vil ta toget dersom det kan tilby den samme reisetida fra sentrum til sentrum som flyet. Det viser erfaringer fra andre land.»

«Kvar dag lettar meir enn 500 innanriksfly frå norske flyplassar, med over 40.000 passasjerar. Om halvparten av desse vil velje tog framfor fly, vil ein kunne køyre 200 fjerntog per dag. (…) Det er små avstandar mellom fleire av flysambanda i Noreg. Det opnar for Y-forma banenettverk med særs store potensial. (…) Minst like store er potensiala i person- og lastebiltrafikken. (…) Denne kombinasjonen av stor etterspurnad og høg fart opnar for gode økonomiske resultat. For tid er pengar, òg for jernbanen.»

I flg. regjeringens pressemeldinger om NTP er det til vei totalt avsatt 659 mrd og til jernbane totalt 319 mrd. Dvs. at vei får over dobbelt så mye som jernbane.

Spørsmålet om tredje rullebane på Gardermoen er omgått i regjeringens forslag til NTP. For å bli gjennomført utenom behandling i NTP?

En konkurransedyktig høyhastighets jernbane har et stort potensiale for person- og godstrafikk på lange og regionale strekninger. Men jernbanen i Norge har alt for lenge vært preget av en bit-for-bit-planlegging, som har ført til mange sterkt begrensende flaskehalser. Risikoen for mange kommende flaskehalser og feilinvesteringer er dessverre også stor. Det kan undergrave markedspotensialet, samfunnseffektene, lønnsomheten og avkastningen for investeringene i jernbanen. To setninger i kapittel 3.4.3. i regjeringens forslag til NTP kan derfor bli svært viktig. Her bes det om et «strategidokument for den videre utviklingen av jernbanen i Norge hvor alle nye jernbanestrekninger planlegges slik at de vil kunne inngå i et høyhastighetsnett mot Bergen, Trondheim, Gøteborg og videre ut i Europa. For å unngå feilinvesteringer i det vi bygger må alle strekningsvise utredninger gjøres nå.»

Moderne og konkurransedyktige høyhastighetsbaner i flerbrukskonsept vil elektrifisere store deler av dagen fly-, bil- og godstrafikk. Utredning viser at høyhastighetsbaner Oslo – Trondheim, Ålesund og Oslo – Bergen, Haugesund, Stavanger alene ville redusere klimagassutslippene med nesten 1,5 mill. tonn CO2 per år. Et nasjonalt nett, og videre til Sverige, vil trolig gi minst den doble effekten. I tillegg vil lyntog kutte avstandsulemper, styrke bosetting, binde Norge tettere sammen, styrke konkurranseevnen og nærings- og samfunnsutvikling. Det er på tide å komme i gang, skriver Thor W. Bjørlo, kommunikasjonssjef i Norsk Bane, i kronikken i Klassekampen 16.03.2017

Åpent møte 21.02. kl. 19 - 21 Liberal Café på Tou Scene, Kvitsøygt. 25, Stavanger Arrangementet er gratis og åpent for alle.

Vi har laget en oversikt over partienes programforslag ang. høyhastighetsbaner/lyntog. Fem partier (KrF, V, SV, MDG g Rødt) har med viktige formuleringer om hh-baner. Tre partier (H, Frp og Sp) har ikke med hh-baner. Ap legger frem sitt programforslag 7. – 8. februar, og vi venter nå spent på det!

Teknisk Ukeblad har i utgåva si den 24.01.17 publisert ein kronikk av Thor W. Bjørlo, kommunikasjonssjef i Norsk Bane AS. Der gjer han mellom anna greie for ein del særtrekk i norsk samferdsle som vil gjere investeringar i eit nasjonalt høgfarts-banenett spesielt interessante.

Er bare begynnelsen. Det er knappest mulig å forstå omfanget av infrastruktur-utbyggingen i Kina de siste årene. Veier, jernbane, undergrunnsbaner og bygninger er kommet på plass i rekordtempo, skriver DN 02.01.2016

Lyntogforum Møre og Romsdal inviterer til åpent møte 12. oktober kl. 15 – 18 i bystyresalen, Ålesund rådhus, med mange spennende foredragsholdere. Seminaret er gratis, men av hensyn til servering ønsker arrangørene en oversikt over antall deltakere og oppfordrer derfor til påmelding via linken i programmet. Velkommen til et interessant møte om et viktig tema!

Lyntogforum Vestlandsbanen over Haukeli inviterer til åpent møte med mange spennende foredragsholdere i Litteraturhuset i Bergen 13. oktober kl. 18 - 21. Seminaret er gratis. Velkommen til et interessant møte om et viktig tema!

Framtiden går på skinner, det vet vi i Venstre, skriver Erik Hammer, politisk nestleder Stavanger Venstre og varamedlem bystyret i en engasjert og informativ kronikk i Rogalands avis 22.02.2016.

Broen til framtiden er en årlig konferanse som samler folk på tvers av organisasjoner for å bygge den folkelige mobiliseringen som må til for å omstille Norge til et fornybart land. Under sesjonen ”Transportsektoren – hvordan skal vi reise klimavennlig?” blir sykkel, elektriske ferger og høyhastighetsbaner hovedtemaene, sistnevnte ved innlegg av daglig leder i Norsk Bane AS, Jørg Westermann.

Finland og Estland har blitt enige om å undersøke mulighetene for å bygge en togtunnel under Finskebukten mellom Helsingfors og Tallinn.

VG melder i dag det som Norsk Bane har påpekt i årevis: Norge ligger på Europatoppen i innenriks flytrafikk. 3 av Europas 11 mest trafikkerte innenriks flyruter er norske. Trondheim/Værnes-Gardermoen hadde fjerde mest passasjerer i Europa i fjor. Nordmenn flyr 10 ganger mer enn den jevne europeer. 5,1 millioner nordmenn flyr nå like mye som 50 millioner EU-borgere.

Lyntogforum Vestlandsbanen over Haukeli inviterer til åpent møte: Vestlandsbanen – smart samferdsel for regional og nasjonal utvikling

På Moakonferansen 2015 i Ålesund i dag, fekk Norsk Bane AS høve til å presentere ei rykande fersk utgreiing om bybane i Ålesund. Forprosjektet er gjennomført på oppdrag frå Daaekvartalet Kompetanse AS, som òg er arrangør for Moakonferansen.

Like før sommeren vedtok landstyret i Venstre en viktig uttalelse om ”Bygg høyhastighetsbaner i Norge”. Dette følges nå opp i partileder Trine Skei Grandes tale til partiets landskonferanse 17. - 18. oktober 2015.

Statsbudsjettet leverer mange gode tiltak på kort sikt, men de store linjene og en overordnet master-plan mangler, sier Lise Lyngsnes Randeberg til E24, og vil bl.a. ha satsing på lyntog. Hun er president i fagforbundet Teknisk-naturvitenskapelig forening (Tekna), og øverste leder i foreningen for 70.000 ingeniører.

Etter fremleggingen av statsbudsjettet har regjeringen fått kritikk på særlig to områder innen miljø og transport: 1) økte, og ikke reduserte klimautslipp og 2) reduserte jernbaneinvesteringer. For begge områder kan våre planer for hh-baner i flerbrukskonsept bli viktige, positive bidrag.

Norsk Bane har lenge sagt at utgangspunktet for dagens godsstrategi på bane er feil, og at det har vært å kaste blår i øynene på politikere, miljøbevegelse, næringsliv og folk flest å påstå at det er mulig å doble eller tredoble denne ved bygging av flere krysningsspor og flikking på dagens baner. Dette blir nå også slått fast i en ny NTP-rapport. Det er på tide å rette fokus mot det som virker: høyhastighetsbaner i flerbrukskonsept.

Regjeringa bør satse på høyhastighetstog som et tiltak mot krisa i den maritime næringa, foreslår forsker Trond Andresen ved NTNU

De spanske lyntogene suser fra by til by i 300 km/t – og har langt på vei utkonkurrert flyet. Togene går fort – og de går ofte. Når vi diskutere fremtidens jernbane i Norge, kan det være grunn til å minne om dette oppslaget i VG om lyntog Spania, 26.11.2014. Her er noen utdrag, og nederst finner du linken til hele artikkelen.

Høyhastighetsbaner er smart samferdsel, sier Venstres landsstyre, og vedtok enstemmig uttalelsen Bygg høyhastighetsbaner i Norge i landsstyremøtet 14.06.2015:

Lyntogforum Møre og Romsdal sitt møte i Ålesund 3. juni og Lyntogforum Vestlandsbanen over Haukeli/avdeling Telemark sitt møte i Bø samlet begge rundt 40 interesserte og engasjerte tilhørere. I Bø var Ola Elvestuen (bildet over), leder i Stortingets miljø- og energikomite og første nestleder i Venstre, en av hovedinnlederne, med foredraget ”Bygg landet. Bygg høyhastighetstog.” I Ålesund deltok bl.a. Ola Grytten professor i økonomi v/Norges Handelshøyskole med innlegget ”Bygge pensjonsfond– eller bygge infrastruktur?”

Lyntogforum Vestlandsbanen over Haukeli/Telemark inviterer til ope møte: Vestlandsbanen – smart samferdsel for samfunns- og næringsliv.

Lyntogforum M&R inviterer til åpent møte: ”Dovresambandet – smart samferdsel for regional og nasjonal utvikling”.

Høyhastighetsbaner i et flerbrukonsept for person- og godstrafikk vil være et av de mest effektive bidrag til reduksjon av norske klimautslipp – samtidig som det vil gi mange andre positive samfunnseffekter.

Etter en innledende interimsfase, ble Lyntogforum Vestlandsbanen over Haukeli startet opp med fylkesvise avdelinger av kommuner i Telemark, Hordaland og Rogaland hhv 28.05., 12,06 og 13.06.2014. I løpet av et halvt år har Lyntogforum nå vokst til 76 medlemmer, fordelt på 21 kommuner og 55 bedrifter/organisasjoner. ”Det er mange som vil være med og støtte arbeidet for Vestlandsbanen, og vi ser på dette som bare starten av en prosess for realisering av banen innen 15 – 20 år eller tidligere”, sier Arne-Christian Mohn, leder av Rogalandsavdelingen og formannskapsmedlem i Haugesund.

De japanske lyntogene, kalt Shinkansen, feirer 50 år. Vi klipper litt fra en omtale fra SVT 24.09.2014:

Realisering av høyfartsbane vil være det største bidraget til utvikling og vekst i Telemark etter at vannkraften ble utbygd, sier fylkestingspolitiker Beate Marie Dahl Eide (Sp) i intervju med avisa Varden 20.09. Hovedutvalget for samferdsel har nå vedtatt at Telemark fylkeskommune skal engasjere seg i Lyntogforum Telemark.

Norsk Bane AS har i dag gleda å kunne leggje fram ein ny trasérapport. Rapporten omhandlar eit moderne banesamband mellom den planlagte Vestlandsbanen og Grenland, med tilknytting til Vestfoldbanen og vidareføring til Sørlandet i ny, kystnær trasé, førebels fram til Risør.

Med Reinfeldt-regjeringa sitt ja til høgfartsbaner er det no brei politisk semje i Sverige om å gje landet ein moderne infrastruktur. Det bør òg vere ein inspirasjon for Noreg, seier dagleg leiar i Norsk Bane AS, Jørg Westermann, i ein kommentar.

Etter tilskot frå Osloregionen, Grensekomiteen Värmland-Østfold og kommunar i Noreg og Sverige byrja Norsk Bane AS i desember i fjor med fase 2a av utgreiinga om høgfartsbanen Oslo – Stockholm.

Vi er svært glade for å kunne presentere en flott brosjyre som er utarbeidet i regi av Lyntogforum Møre og Romsdal. Design og utforming er gjort sammen med Havnevik AS. Brosjyren gir en kjapp og god innføring om lyntog i Norge generelt og Dovresambandet spesielt, på en både lettlest og informativ måte.

I et oppslag i Jernbaneverkets internblad, Jernbanemagasinet 02.10.2013, gjengitt i en rekke andre medier, fremkommer underlige påstander. Det hevdes at Norsk Bane har "feiltolket" Deutsche Bahns konklusjoner, og at ”de feilaktig er brukt som et sannhetsvitne for Norsk Bane”. Dette er påstander som faller på sin egen urimelighet. Enhver kan sjekke det ved å gå gjennom utredningen og en mengde presentasjoner og tilhørende mediaoppslag fra Deutsche Bahn (DBI) selv, som vist nedenfor. Det interessante og avgjørende spørsmålet er da hva som kan være bakgrunnen for et slikt oppslag.

01.10.2013 I forbindelse med regjeringsforhandlingene inviterte Aftenposten sine lesere til å stemme over hva de mener den nye regjeringen bør satse på innenfor vei og jernbane. Det ble en klar melding fra leserne om at den nye regjeringen bør satse på lyntog og godstrafikk på bane. Lyntog i flerbruskkonsept kom slik både på andre, tredje og fjerdeplass.

23.09.2013 De ansatte i Jernbaneverkets avdeling Signaltjenester melder om stor uforutsigbarhet, manglende planlegging, dårlig kommunikasjon og svak ledelse. Det fører til at viktig arbeid på jernbanen ikke blir gjennomført. Resultatet blir mer buss for tog og forsinkelser for passasjerene, skriver Aftenposten 22.09.

Det er mange som har spurt hvordan de kan få markert sin støtte til høyhastighetsbaner i flerbrukskonsept og bidra til det videre arbeidet for realisering av dette viktige prosjektet for Norge.

Man vil gjerne ønske og tro at en offentlig etat som Jernbaneverket (Jbv) leverer en lyntogutredning og gir uttalelser som er noenlunde etterrettelige. Dessverre er det ikke slik. I debatten etter Sven Egil Omdals meget treffende Fripenn-innlegg «Overkjørt av et langsomt tog» har kommunikasjonssjef Thor Erik Skarpen i Jernbaneverket nå hatt to innlegg. Begge er ren desinformasjon. Jernbaneverket foretrekker tydeligvis å bruke makta i stedet for fakta, skriver Thor W Bjørlo i Norsk Bane i en kronikk i Stavanger Aftenblad i dag.

Sven Egil Omdal hadde 08.06. en meget skarp kommentar med tittel ”Overkjørt av et langsomt tog” ang. Jernbaneverkets lyntogutredning. Jernbaneverket har søkt å svare på kritikken, men har igjen fått klare tilsvar fra Jostein Soland, på vegne av flere næringsforeninger, Jørg Westermann i Norsk Bane og Jon Hamre i Høyhastighetsringen.

En spørreundersøkelse om lyntog blant VGs lesere 04.06.2013 viser at 72 % av leserne vil ha lyntog. Og hvis lyntog er lønnsomt (som resultatene fra Deutsche Bahns utredning viser), er det hele 91 % som støtter lyntog. Dette er i samsvar også med tidligere undersøkelser, og gir klare signal til politikerne om at folket vil ha, og for lengst er modent for lyntog. Og bare venter på like modne og moderne politikere som kan stå for gjennomføringen. Med Norsk Banes utredning med Deutsche Bahn foreligger klare planer for høyhastighetsbaner i flerbrukskonsept, som også viser meget høy lønnsomhet. Hele investeringen kan nedbetales gjennom billett- og fraktinntekter i løpet av 30 år.

På denne sida publiserer vi traserapporten om Vestlandsbanen over Haukeli, utarbeidd av Deutsche Bahn International (DBI).

Sammenstillingen i vedlagte notat viser noen av våre viktigste faglige innvendinger mot Jernbaneverkets høyhastighetsutredning.

Spennende seminar om lyntog, med bl.a. økonomiprofessor Øystein Noreng som innleder.

”Det gikk et tog nylig, og vi sto alle igjen på perrongen. Det var i grunnen ikke så rart, vi hadde fått helt uriktige opplysninger om når det gikk, hvor det skulle og hva det kostet.” Sven Egil Omdal med en klar og tydelig kommentar i Stavanger Aftenblad og Adresseavisen om prosessene rundt behandlingen av lyntog.

Dobbeltsporet høyhastighetsbaner i flerbrukskonsept for person- og godstransport, langdistanse- og regionaltog, med et tett nett av stasjoner i alternerende stoppemønster, vil være driftsøkonomiske lønnsomme, skriver Ivar Vågen i TenkGrønnBane2025 i innlegg i Finansavisen 31.05.2013 . Hva hindrer da fornuftige løsninger, spør han?

48 ordførere har gått sammen om et felles opprop til Stortinget om høyhastighetsbaner. De ber om at Stortinget følger opp sine fremsynte vedtak i 2009 om høyhastighetsbaneri et flerbrukskonsept for langdistanse-, regional- og godstrafikk, og henviser til Deutsche Bahns grundige og detaljerte utredning som et godt grunnlag for dette.

Øystein Noreng, professor emeritus i økonomi ved Handelshøyskolen BI, har foretatt en egen gjennomgang av Jernbaneverkets lyntogutredning, og utarbeidet et notat med tittel: ”KRITISK SYN PÅ JERNBANEVERKETS UTREDNING OM HØYHASTIGHETSBANER”. Dette er sendt bl.a. Stortingets Transport- og kommunikasjonskomité, med flere.

”Man kan tvile på mye, men én ting kan man være ganske sikker på: Haukelibanen bør bygges, ” skriver Eirik Glambek Bøe, Anders Waage Nilsen og Endre Tvinnereim i dagens kronikk i Bergens Tidende.

De neste fire årene startes det opp bygging av fire–fem ganger så mye ny motorvei som ny jernbane i Sør-Norge. Motorveiene bygges parallelt med jernbanen og vil føre til at toget taper kampen om passasjerene. Den store skjevheten i regjeringens samferdselpolitikk framgår av regjeringens forslag til Nasjonal transportplan. Dette er galt veivalg på flere plan, mener Naturvernforbundet.

Seniorrådgiver Frian Årsnes i Pöyry har nylig kritisert Jernbaneverkets samfunnsøkonomiske analyser av lyntog for å være fullstendig feil. Han sier også at ”det var relativt lett å komme frem til resultater som støttet opp under Deutsche Bahns analyse og ditto vanskelig vanskelig å komme fram til resultater som støttet opp under Jernbaneverkets analyse” . Vi har sett litt nærmere også på de driftsøkonomiske beregningene i Jernbaneverkets lyntogutredning. Det er tankevekkende hvordan Jernbaneverket har lagt forutsetninger som minsker inntektene for høyhastighetsbanene med mange milliarder.

Heldigvis sørget visjonære politikere på Stortinget for at vi fikk en Bergensbane for hundre år siden. Den har tjent Norge godt, men den kan ikke lenger legge føringer for fremtidens togsatsing. Regjeringens forslag til transportplan er visjonsløs, skriver leder Arild Hermstad i Fremtiden i våre hender i et innlegg i E24. Høyhastighetstog har rullet på japanske skinner i snart femti år, og skapt mobilitet på en helt ny måte. Innenlands flytrafikk er nesten unødvendig, og biltrafikken fyller andre funksjoner enn å frakte mennesker mellom store og små byer. Å lage langsiktige transportplaner i 2013 uten satsing på høyhastighetstog, gjør Norge til et mindre framtidsrettet land enn Tyrkia, Marokko, India og Vietnam.

I en kronikk i Nationen 16.04.2013 går Jørg Westerman nærmere inn på hvordan Stortingets vedtak om høyhastighet i flerbrukskonsept har vært håndtert og ignorert i Jernbaneverkets IC- og lyntogutredninger. Videre hvordan svært diskutable premisser og forutsetninger i Jernbaneverkets lyntogutredning påvirker resultatene for utredningen.

11.04.2013 Ingjerd Schou (H) hadde 11.04. interpellasjon på Stortinget om bruk av alternativ kompetanse i planlegging av samferdsel. Flere talere pekte på viktighet av alternativ kompetanse i utredninger, og Norsk Banes utredning med Deutsche Bahn ble pekt på flere ganger. Samferdselsminister Arnstad fremhevet også at hun så positivt på at det ble tatt initiativ til alternative utredninger.

For et drøyt år siden konkluderte Jernbaneverket med at høyhastighetsbaner i Norge ikke ville være samfunnsøkonomisk lønnsomt.I etterkant av Jernbaneverkets analyse har mange stortingspolitikere blitt langt mer skeptiske til lyntog i Norge, og ved juletider skrinla samferdselsminister Marit Arnstad (Sp) planene om høyhastighetstog til fordel for utbygging av intercitytriangelet. Problemet er bare at Jernbaneverkets konklusjon er fullstendig feil, sier seniorkonsulent Frian Årsnes i konsulentselskapet Pöyry i intervju med bl.a. Dagsavisen.

På vegne Lyntogforum Møre og Romsdal er det utarbeidet et informasjonsnotat med nærmere innføring i grunnlaget for høyhastighetsbaner i Norge og Møre og Romsdal – og planene som Deutsche Bahn har utviklet for dette. Vi håper dette kan gi anledning til å skaffe seg bred og god oversikt om saken på en enkelt tilgjengelig måte.

VG har 05.01.2013 en artikkel med med tittelen ”SV raser mot lyntog-brems”. Der kommer også samferdselsminister Arnstad med noen utsagn det er meget god grunn til å kommentere nærmere.

Jernbaneverkets (Jbv) konseptvalgutredning (KVU) viste veldig negative tall for samfunns-økonomien i IC-utbyggingen, med et tap på hhv. 67 øre for hver krone som investeres i Vestfoldbanen, tap på 40 øre for Dovrebanen og tap på 27 øre for Østfoldbanen. Når nå Jbv kommer med en ny rapport som plutselig viser positiv samfunnsøkonomi med for de samme banene er det grunn til å stille spørsmål om hvordan og hvorfor?

EU vil tredoble sitt lyntognett innen 2030; for å styrke konkurranseevnen, redusere avstandsulemper, gi et mer effektivt og bærekraftig transportsystem og samtidig redusere klimautslipp. I Norge vil to av tre ha lyntog, ifølge meningsmålinger. Og Stortingets transportkomité har i flere perioder vært en pådriver for lyntog her i landet. Likevel prøver Jernbaneverket og Samferdselsdepartementet gang på gang å sette brems på utviklingen i Norge, nå sist med Samferdselsminister Marit Arnstads uttalelser i romjula om at vi ikke har råd. Javel. Har vi råd til å stå der, om 100 år, på perrongen med lua i hånda, og vite at vi gikk for fortidens løsninger?

Næringsforeningen i Oslo, Trondheim, Ålesund, Bergen, Haugesund, Stavanger, Kristiansand, Vest-Telemark går sterkt ut mot forslaget om å redusert fart på IC-strekningene og å og samtidig legge utbygging av høyhastighetsbaner død. De spør: Hvor kortsiktig skal det være mulig å tenke når man skal forvalte mange titalls milliarder av samfunnets midler. Og hvorfor skal vi gang på gang, år etter år, oppleve at Jernbaneverket direkte motarbeider Stortingets gjentatte vedtak om en mer moderne og fremtidsrettet norsk jernbane, basert på høyhastighetsbaner i flerbrukskonsept?

Jernbaneverket si høgfartsutgreiing var lagt ut til høyring med frist 29.06.12, like før sommarferien. Mange interessante kommentarar fekk difor lite merksemd.

I forkant av generalforsamlingen i Norsk Bane AS i Haugesund 19. juni, inviterer vi til tre åpne foredrag om høyhastighetsbaner, som vi tror vil være av interesse for bl.a. Haugesund og omkringliggende kommuner. Jostein Soland, fra Næringsforeningen i Stavangerregionen, reiser bl.a. spørsmålet: "Har vi råd til lyntog? Eller har vi råd til å la være? Lyntog i flerbrukskonsept som motor i regional og nasjonal utvikling".

Næringslivet inviterer til lyntogkonferanse i Oslo 11. mai, med fokus på høyhastighetsbaner i flerbrukskonsept. - Vi står foran et paradigmeskifte i norsk samferdsel, og ønsker nå å bringe flere fagmiljø inn i diskusjonen om lyntog i Norge, sier Jostein Soland på vegne av næringsforeningene som står som arrangører.

På møtet til Indre Østfold Regionråd 17.04.12 fikk Norsk Bane AS anledning til å presentere fase 1 av utredningen om høyhastighetsbanen Oslo - Stockholm. Utredningen er gjennomført av Deutsche Bahn International.

Lyntogforum Møre og Romsdal inviterer til seminar i Ålesund 2. mai kl. 13:30 - 16:30, med en rekke interessante foredrag og innledere om:

Onsdag i førre veke presenterte Jernbaneverket (Jbv) resultata av nærare to års utgreiingsarbeid om høgfartsbaner i Noreg, med klårt negative konklusjonar for alle sambanda. Deutsche Bahn sine utgreiingar konkluderer derimot for fleire samband med ”svært positive nytte-/kostnadsforhold og tilsvarende høy og rask tilbakeføring av investert kapital”. Korleis skal ein forklare dei dramatiske skilnadene i inntekts- og kostnadsvurderingane?

Vi har av flere kilder fått formidlet at Tom Stillesby, prosjektleder for Jernbaneverkets høyhastighetsutredning, skal ha kommet med sterke anklager mot Norsk Bane AS under deres pressekonferanse 25.01.2012 (hvor vi ikke var til stede). Norsk Bane AS skal angivelig ikke ha ønsket å samarbeide eller bidra til materiell fra vår utredning med Deutsche Bahn til Jernbaneverkets høyhastighetsutredning. Noe av dette er tatt opp videre i Aftenposten 28.01.2012. Vi vil ikke la slike feilaktige påstander stå uimotsagt.

Trasérapporten for høyhastighetsbanen Oslo – Hadeland – Gjøvik – Moelv inngår som en del av utredningen av et høyhastighetsnettverk mellom Oslo og Trondheim / Ålesund, med baner på begge sider av Mjøsa, med tilknytning til Bergensbanen via Jevnaker og Hønefoss og med et ringformet togtilbud rundt Mjøsa (Oslo – Hamar – Ringsaker – Gjøvik – Oslo). Hele høyhastighetsnettverket er dimensjonert for et fartsnivå på ca. 300 km/t og tilrettelagt for både langdistanse-, regional-/IC- og godstrafikk.

I flg. NRK Dagsrevyen 12.01.2012 vil Jernbaneverkets lyntogutredning, som offentliggjøres 25.01.2012, konkludere med at lyntog er mer skadelig for klimaet enn om vi fortsetter som i dag, med vanlige tog, bil og fly! [1] Dette er stikk i strid med konklusjonene fra Deutsche Bahns høyhastighetsutredning for Norge, og med erfaringene fra lyntog i andre land. Det er derfor grunn til stor skepsis og mange spørsmålstegn om grunnlaget for Jernbaneverket sine konklusjoner.

Resultatrapporten for høyhastighetsbanen Oslo - Hadeland - Gjøvik - Moelv inngår som en del av utredningen av et høyhastighetsnettverk mellom Oslo og Trondheim / Ålesund, med baner på begge sider av Mjøsa, med tilknytning til Bergensbanen via Jevnaker og Hønefoss og med et ringformet togtilbud rundt Mjøsa (Oslo – Hamar – Ringsaker – Gjøvik – Oslo). Hele høyhastighetsnettverket er dimensjonert for et fartsnivå på ca. 300 km/t og tilrettelagt for både langdistanse-, regional-/IC- og godstrafikk.

Trasérapporten for en høyhastighetsbane i Ringsaker kommune og fram til Lillehammer stasjon inngår som en del av utredningen av et høyhastighetsnettverk mellom Oslo og Trondheim / Ålesund, med baner på begge sider av Mjøsa, med tilknytning til Bergensbanen via Jevnaker og Hønefoss og med et ringformet togtilbud rundt Mjøsa (Oslo – Hamar – Ringsaker – Gjøvik – Oslo). Hele høyhastighetsnettverket er dimensjonert for et fartsnivå på ca. 300 km/t og tilrettelagt for både langdistanse-, regional-/IC- og godstrafikk.

Norsk Bane har fått henvendelse fra flere partier på Stortinget (H, Frp, KrF og V) om å utarbeide et notat ang. jernbanetraséen Venjar – Eidsvoll – Sørli – Hamar. Norsk Bane er bedt om å kommenterer prosessen vedr. trasévalg og hastighetsdimensjonering og gi våre kommentarer ang. samferdselsministerens svar på Stortingets spørsmål i saken. Dette som ledd i informasjonsinnhentingen før Stortingets behandling av saken 16.12.2011.

Regionrådet og Næringsrådet i Gjøvikregionen inviterte fredag 28.10.11 til frokostseminar om Deutsche Bahn si utgreiing av høgfartsbana Oslo – Hadeland – Gjøvik – Moelv, som ledd i eit høgfartsnettverk mellom Oslo og Trondheim / Ålesund med spor på begge sidene av Mjøsa.

Norsk Bane AS utarbeidet allerede tidlig på nittitallet detaljerte planer for høyhastighetsbaner i Norge i et flerbrukskonsept for langdistanse-, regional-/InterCity-, og godstrafikk.

Jernbaneverket (Jbv) hevder at Sverige ødelegger for lyntog i Norge fordi de angivelig bare planlegger for kun 250 km/t, noe som blir for sakte for konkurranse­dyktige tider med lyntog. Dette må bety slutten på Jbvs planlegging og utbygging i InterCity-området (IC) for kun 130 – 200 km/t.

EU-kommisjonen utga denne uken en hvitebok med 40 initiativer for bygging av et konkurransedyktig transportsystem i EU. De inkluderer blant annet et europeisk nettverk av høyhastighetstog innen 2050 og en tredobling av lengden på eksisterende høyhastighetsnettverk innen 2030.

-Lyntognett over store delar av landet er eit nøkkeltiltak for å møte krava til moderne mobilitet på ein berekraftig måte. Det vil knyte store deler av landet saman internt og mot Europa, redusere store avstandsulemper, fremje utvikling av heile landet og sikre store effektivitets- og produktivitetsvinstar for næringslivet, sier SVs landsmøte.

I den siste tiden har mange blitt fortalt at høyhastighetstog ikke har tid til å stoppe andre steder enn i de største byene fordi togene skal gå fort. Så hvorfor har da Norsk Bane AS fått utarbeidet planer som inkluderer langt flere stasjoner enn denne påstanden skulle tilsi?

I samarbeid med Sparebank 1 SMN, Møre og Romsdal Fylkeskommune og Ålesund Kommune arrangerte Norsk Bane AS frokostseminar onsdag 09.02.2011, hvor Deutsche Bahn presenterte sin utredning om høyhastighetsbane Dombås – Ålesund, i tilknytning til banen Oslo – Trondheim.

Jernbaneverket har lyst ut oppdragsbeskrivelser som er stikk i strid med Stortingets oppdrag. Det gjelder også etter de siste endringene.

I pressemelding av 15.09.2010 fremstiller Jernbaneverket det som om de nå planlegger ny bane Oslo – Ski i samsvar med Stortingets krav om minst 250 km/t uten flaskehalser, og som en del av en høyhastighetsbane mot Sverige. Men etter å ha gått gjennom planene, må vi konstatere at dette dessverre ikke er riktig. Man bør nå sørge for at planleggingen kommer inn på rett spor umiddelbart.

Daglig leder Jørg Westermann i Norsk Bane AS deltar på tidsskriftdagen på Litteraturhuset lørdag 16.10 kl. 14 under flg. tema:

Jernbaneverkets traseforslag i fuglereservatet i Vorma og i Mjøsas strandsone er en katastrofalt dårlig løsning både miljømessig, jernbanefaglig og økonomisk. Det er heller ikke i tråd med Stortingets krav om minst 250 km/t.

Etter Stortinget sine viktige og positive vedtak om høgfartsbaner i fjor, og departementet sitt mandat av 19.02.10, har Jernbaneverket i sommar lyst ut ei rekkje utgreiingar. Vi er kritiske til utgreiingsopplegget og har valt å ikkje levere noko tilbod no. I staden arbeider vi for ei alternativ utgreiing.

Norsk Bane AS sendte i går et innspill til styringsgruppen for Jernbanverkets høyhastighetsutredning.

Flere medieoppslag gir inntrykk av at Jernbaneverket planlegger delstrekninger for separate InterCity-nett og høyhastighetsnett. Dette er ren skremselspropaganda mot høyhastighetsbaner.

Norsk Bane AS vil realisere høyhastighetsnett i Norge innen 2020 – 2025. Tidligere statssekretær i Samferdselsdepartementet, Steinulf Tungesvik, er valgt som nytt styremedlem.

I flg. NRK sier statsminister og samferdselsminister at JBV skal ”utrede planer for utbygging av jernbanen til flytogstandard i InterCity-triangelet.

Jernbaneverkets planprogram for Follobanen Oslo - Ski er klart i strid med Stortingets forutsetninger. Jernbaneverkets plan vil i tillegg gi langt dårligere tilbud for IC-trafikken enn alternative muligheter med høyhastighetsbane i flerbrukskonsept.

I den senere tid har det vært spekulasjoner i media om store nedskjæringer i jernbaneinvesteringene, og at dette kan bli et viktig tema på regjeringskonferansen til helgen.

I de siste dagene har Aftenposten skrevet mye om høyhastighetstog i utlandet og om anbefalingene for Norge.

Jernbaneverket later som om en kan bygge Oslo - Ski uten å vite hvor høyhastighetsbanen Oslo - Gøteborg skal gå. Dette er ringeakt for Stortingets vedtak og en tabbe som kan koste tosifrete milliardsummer.

Jernbaneverket har kommet med reisetids-påstander som er hinsides enhver realisme, sett i forhold til Jernbaneverkets utbyggingsplaner. Reisetidene er likevel fullt mulig dersom en bygger en høyhastighetsbane etter internasjonale standarder.

Lyntog vil frakte jobb-pendlere på Østlandet i 300 km/t med stopp på alle dagens InterCity-stasjoner og reisetid mellom Oslo og ”ytterpunktene” Skien på 1 time, Notodden 45 min, Hønefoss 35 min, Gjøvik 35 min, Lillehammer 50 minutt og Halden 45 min.

Norsk Bane AS er sterkt uenig i premissene som Jernbaneverket legger til grunn for den videre planleggingen av Larvik - Porsgrunn. Planprogrammet bør trekkes tilbake og endres umiddelbart.

Stortingsvedtakene i Nasjonal Transportplan 2010 - 2019 og i budsjettet for 2010 har gitt nye, grunnleggende føringer for utviklingen av jernbanen i Norge. Jernbaneverkets planforslag for Oslo - Ski er ikke i samsvar med Stortingets forutsetninger. Norsk Bane AS har i går anmodet om et nytt planprogram for Østfoldbanen og Oslo - Ski, med sikte på å realisere de kraftige forbedringene i togtilbud, samfunnsnytte og lønnsomhet som Stortinget har bedt om.

I utgåva av LO-magasinet "Aktuell" for 11.12.09 skriv fagredaktøren for Norsk Jernbaneforbund, Øystein Bråthen, om Stortinget si handsaming av jernbanebudsjettet for 2010. Artikkelen er skriven i nøktern referatstil, men er likevel uhyggeleg tendensiøs.

I Nasjonal Transportplan 2010 – 2019 (NTP) vedtok Stortinget utredning av høyhastighetsbaner "med bygging som siktemål". Dette er også forankret i den politiske plattformen til regjeringen. Stortingets Transport- og kommunikasjonskomité krever nå rask og handlekraftig oppfølging. En første bane kan stå ferdig i 2020.

Med Haukelibana vil kommunikasjonane få ein heilt ny kvalitet på mange viktige strekningar i Sør-Noreg. Det gjeld m.a. for Hordaland – Rogaland – Sørlandet, for Vestlandet – Austlandet – Europa og for Austlandet – Sørlandet. Men linjeføringa via Haukeli er ikkje eit kompromiss mellom motstridande omsyn. Den er den mest tilrådelege linjeføringa, sjølv om ein skulle sjå på sambanda Oslo – Bergen, Oslo – Stavanger og Bergen – Stavanger kvar for seg.

Vi må få løftet debatten fra snevre krav om "dobbeltspor" til en diskusjon om de konkrete resultatene av jernbanesatsningen. Det skriver daglig leder i Norsk Bane AS, Jørg Westermann, i en kommentar.

Det er nå et akutt behov for den helhetlige høyhastighetsplanen som alle kommende baneprosjekter skal inngå i. Dette er hovedbudskapet i notatet som Norsk Bane AS har sendt til Stortinget i dag.

I et innlegg i Jernbanemagasinet 8/2009 beskylder Stortingsrepresentant Per Sandberg (FrP) Norsk Bane AS for å ha "rundlurt ordførere og fylkespolitikere over hele landet" med meget detaljerte planer for et høyhastighets-banenett i Norge. Denne påstanden savner ethvert grunnlag.

Nå er det igjen mulig å tegne aksjer i Norsk Bane AS!

En rekke medier har referert sterkt misvisende uttalelser fra tidligere NSB-sjef Osmund Ueland om høyhastighetsbaner. Her kommer et tilsvar fra kommunikasjonssjef Thor W. Bjørlo i Norsk Bane AS.

Vinje kommune i Telemark opplyser i dag til Nationen at ein no vil førebu reguleringsarbeidet for ein høgfartsbane gjennom kommunen.

Aftenposten skriv i dag at eit breitt Stortingsfleirtal ønskjer ei forsert realisering av høgfartsbaner i Noreg. Stortinget ser ikkje bort frå at ein somme stader vil måtte ty til ein statleg reguleringsplan. Det inneber at Samferdsledepartementet vil ta avgjerd i spørsmål som normalt er eit kommunalt ansvar.

I en kronikk i Klassekampen 26.06.09 beskriver kommunikasjonssjef i Norsk Bane AS, Thor W. Bjørlo, det paradigmeskiftet i norsk jernbanetenkning som Stortingsvedtaket av 11.06.09 og utredningen fra Deutsche Bahn bærer bud om.

Fleirtalsinnstillinga frå Transport- og kommunikasjonskomitéen på Stortinget i dag er eit gjennombrot i arbeidet for eit framtidsretta transportsystem i Noreg.

Tysdag, 02.06.09 inviterer Lillehammer Næringsforum til ope møte om Deutsche Bahn sine planar for høgfartsbanen Oslo-Trondheim. Deutsche Bahn stiller med tre representantar. Dagen etter blir det møte med DB i Stavanger.

Deutsche Bahn har vurdert to ulike finansieringsløysingar for realisering av høgfartsbaner i Noreg: fullstendig statlig finansiering og OPS-finansiering (offentleg-privat-samarbeid). Resultata for OPS-finansiering var tilgjengelege i går. No har Deutsche Bahn også levert resultat for statleg finansiering.

Norsk Bane engasjerte i januar 2008 Deutsche Bahn International til en grundig gjennomgang av mulighetene for utbygging av høyhastighetstog i Norge, inkludert detaljerte traséforslag, markedsundersøkelser og økonomiske vurderinger. Strekningene Oslo – Trondheim og Oslo – Bergen, Haugesund, Stavanger er nå ferdige til presentasjon. Flere rapporter vil komme for de resterende strekningene.

Norsk Bane har endret sin visuelle profil, og i den sammenheng har vi også publisert nye nettsider.