Se en faksimile av VGs artikkel her.
 
1. Arnstad avviser lyntog, går inn for InterCity (IC) med redusert fart, sier at det er ingen grunn til å tvile på tallene fra Jernbaneverkets (Jbv) lyntogutredning, at ingen av lyntogprosjektene viste samfunnsøkonomisk lønnsomhet. Imidlertid viste Jbv sin lyntogutredning og Jbv sin konseptvalgutredning (KVU) for IC omtrent samme samfunnsøkonomiske lønnsomhet. Begge negative, jfr. illustrasjon 1 nedenfor. Arnstad sin argumentasjon bygger derfor på enten mangelfull informasjon eller en direkte manipulativ fremstilling av disse to utredningene. I tillegg synes også utredningene allerede i utgangspunktet til å være bygd på tendensiøse forutsetninger i favør av IC og disfavør av lyntogutredningen. To eksempler er:
 
a) I Jbv sin KVU for IC har de tatt ut fra beregningene 38,5 mrd. av de 130 mrd som da var beregnet for IC. Det gjelder flere prosjekter som ikke er bygd, som Oslo - Ski og Eidangerforbindelsen, jfr. illustrasjon 2 nedenfor. I ettertid har også Oslo - Ski steget fra da 18 til minst 24 mrd.
 
b) Og hvorfor fulgte ikke Jbv Stortingets vedtak om å inkludere gods, IC og mange stasjoner i lyntogutredningen? Hos DB utgjør inntektene fra godstrafikk omtrent 1/3 av inntektene. Det er klart at ikke å ta med disse markedene og inntektene påvirker de samfunnsmessige effektene av Jbv sin lyntogutredning, som ville fått langt bedre resultat om de hadde fulgt Stortinget sine vedtak om flerbrukskonsept.
 
For flere eksempler, se illustrasjon 3 med kommentarer nedenfor. Videre bl.a. felles høringsuttalelse fra næringsforeningene i Trondheim, Ålesund, Bergen, Haugesund, Stavanger, Kristiansand, Vest-Telemark og Oslo sin til Jbv sin lyntogutredning, høringsuttalelsen fra miljøvernorganisasjonene eller høringsuttalelsen til Norsk Bane AS.
 
2. Deutsche Bahns utredning var nettopp basert på et slikt flerbrukskonsept for langdistanse-, regional-/IC- og godstrafikk. Og den viser da svært positiv samfunnsøkonomisk lønnsomhet på hvv. +0,51 og +0,77 for strekningene Oslo - Trondheim/Ålesund og Oslo - Bergen/Haugesund/Stavanger. Er ikke slike resultat fra noe av verdens fremste kompetanse på området interessant å se nærmere på for Jbv og Arnstad? Det er jo også en utredning som er i samsvar med Stortingets vedtak på området, noe Jbv sin utredning ikke er.
 
3. Driftsøkonomi like viktig som samfunnsøkonomi.
a) Jbv sin lyntogutredning konkluderte med at lyntog ville gi bedriftsøkonomisk pluss som ville dekke både drift og vedlikehold. Det er en stor forbedring fra dagens situasjon, hvor statsbudsjettet ikke bare dekker all investering, men også dekker drift og vedlikehold, samt underskuddet på togdriften (2,5 mrd. i 2012). Overskuddet ville med Jbv sin lyntogutredning derimot ikke være nok til å betale ned investeringene. Men da hadde altså ikke Jbv tatt med gods, hadde med ett unntak kun 3 - 5 stasjoner underveis og behandlet IC-trafikken som et separat system som ikke var integrert i lyntognettet.
 
b) Det er grunn til å være sint og undrende over at Jbv sin lyntogutredning både unnlot å følge opp Stortingets sine vedtak om flerbrukskonseptet, og slik også prøvde å gi lyntogutredningen dårligst mulig grunnlag for de samfunns- og driftsøkonomiske beregningene. På tross av dette, er Jbv sin utredning med på å sannsynliggjøre DB sine konklusjoner. Det er logisk for de fleste at når man også inkluderer godstrafikken (som hos DB utgjør omtrent 1/3 av inntektene), underveis- og IC-trafikken, så vil overskuddet på driften stige, og dermed også kunne bidra til å betale ned investeringene. Slik kan man få en brukerfinansiering av utbyggingen som igjen kan gjøre det enklere å finansiere banebygging. Veier finansieres jo ofte helt eller delvis gjennom brukerfinansiering (via bompenger).
 
c) DBs beregninger av banene Oslo - Trondheim/Ålesund og Oslo - Bergen/Haugesund/Stavanger viser et overskudd som dekker drift, vedlikehold og kan betale ned investeringene i løpet av 30 år. Billettprisen er her lagt på 1,5 kr/personkilometer, noe som gir en gjennomsnittspris 2. klasse Oslo – Trondheim, Ålesund, Bergen, Haugesund, Stavanger på ca. 750 kr. Lavpris ned mot 500 kr og ordinærpris vel 800 kr.
 
d) For IC er det imidlertid ikke lagt frem noe regnestykke for driftsøkonomi. Det er jo direkte hårreisende at det ennå ikke er blitt gjort for en investering som er beregnet å koste 130 - 150 mrd. Togdrift er også næringsvirksomhet og operer i et marked. Ville noen investere i en ny båt, et nytt hotell uten å ha regnet på driftsøkonomien?
 
4. Felles vinn /vinn situasjon, eller konflikt mellom Østlandet og resten av landet?
Lyntog i flerbrukskonsept vil gi en vinn/vinn-situasjon hvor IC-området på Østlandet får raskere tog og langt flere avganger (gjennom bl.a. overført fly- og annen langdistansetrafikk inn i IC-nettet) enn ved en isolert utbygging av IC-nettet. Arnstad er nå imidlertid i ferd med å skape en helt unødvendig konflikt mellom interessene Østlandet og resten av landet. Det er synd. Og helt unødvendig.



 
Figur 1. En sammenstilling av resultatene fra Jernbaneverkets to rapporter om InterCity, Jernbaneverkets lyntogutredning og Deutsche Bahns lyntogutredning. Beregninger som gir negative økonomiske resultatet regnskapstall er på rød bakgrunn, positive på grønn.
Det foreligger ikke offentlige tall på driftsøkonomien for IC-nettet (!), men bakgrunnstallene i de samfunnsøkonomiske analysene gir klart grunnlag for å anta det blir negativt og vi har ført dem opp i hht. dette. Det er nå på tide at Jbv offentliggjør beregningene for driftsøkonomien i IC-nettet!




 
Figur 2. Illustrasjonen er klippet fra Jernbaneverkets egen presentasjon av deres konseptvalgutredning for IC, plansje 18. Av investeringene på 130 mrd. har Jbv altså tatt ut av det samfunnsøkonomiske regnskapet investeringer på 38,5 mrd. Siden denne presentasjonen har Oslo – Ski steget til 24 mrd. Totale investeringer er med det 136 mrd., og av det er nå 46,5 mrd. unndratt det samfunnsøkonomiske regnskapet!
 
 
 
Figur 3. Plansje 20 fra samme presentasjon av Jernbaneverkets KVU for IC er også interessant.
a) Jfr. kolonne 3 og 5 fra høyre må Jbv her ha blitt pålagt også å vise samfunnsøkonomi hvis IC inngår i høyhastighetsbaner. Og da går samfunnsøkonomien drastisk opp fra veldig negativ med hhv – 0,27 og -0,4 til positiv for Østfold- og Dovrebanen til hhv. + 0,15 og 0,11 for de samme banene, samt en klar forbedrings også for Vestfoldbanen fra -0,67 til -0,3.
Vi regner med at Jbv her tar utgangspunkt i deres egen lyntogutredning, uten gods. Med gods ville derfor resultatet blitt enda bedre. Dette er igjen en klar underbyggig av Deutsche Bahns tall, med samfunnsøkonomi på +0,51 for f.eks. Dovrebanen.
 
Det som er underlig er derimot at Jbv og Samferdselsdepartementet siden har unngått å nevne eller publisere disse tallene, men totalt fortiet dem. Og når de nå foreslår å redusere ambisjonene til IC slik at det ikke kan inngå i lyntognettet, snakker de stikk i strid med også egne tall som viser at IC blir lønnsom med høyhastighet og ulønnsomt uten. Slik undergraver de også lønnsomheten og økonomien i IC-nettet og jernbanenettet generelt.
 
b) Når det gjelder klimaregnskap har Jbv har også brukt en helt særegen negativ beregningsmodell for lyntog som skiller fra det som de har brukt i IC-utredningen og ellers i Nasjonal Transportplan. Det fremkommer i kolonne 1 og 2 fra høyre, som Jbv tydeligvis også har blitt bedt om. Det viser at Jbv har brukt en beregningsmodell for klimagevinst som gir 4 – 5 ganger dårligere resultat enn den modellen de ellers bruker for IC og NTP.  
 
Dette fremstår som klart manipulerende i forhold til lyntogutredningen. Bortsett fra denne ene kolonnen bortgjemt i denne ene presentasjonen, har Jbv fortiet fullstendig denne forskjellen i beregningsmåten og slik villedet politikere og publikum om klimaeffektene av lyntog. I tillegg kommer jo også effekten av at de ikke har tatt med godstrafikk og minimalt med overført biltrafikk (pga. nesten ikke stasjoner underveis), noe som hos Deutsche Bahn f.eks. utgjør hhv. halvparten og en fjerdedel av klimaeffektene for Oslo – Trondheim/Ålesund.