Svaret ligger i et alternerende stoppemønster, samt hvilke muligheter som ligger i eksisterende togtilbud.  
 
På strekningen mellom Köln og Frankfurt am Main i Tyskland, for eksempel, betjener høyhastighetstogene fem mellomliggende stasjoner. Avstanden mellom de to byene er 180 km, noe som utgjør en stasjon hver tredje mil i gjennomsnitt. Imidlertid stopper ikke hvert tog på hver eneste mellomliggende stasjon. I stedet varierer stoppemønsteret fra avgang til avgang. Toget fra Köln kl. 15:44 stopper f.eks. kun ved Frankfurt flyplass før Frankfurt sentralstasjon. Toget fra Köln kl. 16:20 stopper ved Bonn, Montabaur (12.500 innbyggere), Limburg (33.500 innbyggere) og Frankfurt flyplass før Frankfurt sentralstasjon, mens toget fra Köln kl. 16:55 bare stopper ved Bonn og Frankfurt flyplass. Ved at ikke alle tog stopper på alle stasjoner kan høyhastighetstogene opprettholde høy gjennomsnittsfart, samtidig som de betjener et stort antall stasjoner.
 
I Norsk Banes planer for høyhastighetstog i Norge er det i noen deler av landet lagt inn stasjoner ca. hver femtende kilometer, altså i enda kortere avstand enn på strekningen mellom Köln og Frankfurt am Main. Dette har sammenheng med eksisterende togtilbud. De som reiser på den nevnte strekningen i Tyskland kan ikke bare velge å ta tog som kjører den nye høyhastighetsbanen, men har også muligheten til å reise med tog som trafikkerer andre, dobbeltsporete og velfungerende banestrekninger, om enn for noe lavere hastighet. I Norge finnes det i de fleste tilfeller ikke et slikt alternativ. Det øker trafikkgrunnlaget til høyhastighetsbaner i Norge og gir grunnlag for enda flere stasjoner enn på strekningen i Tyskland.
 
Det finnes mange ulike varianter av et alternerende stoppemønster. En kan for eksempel tenke seg å dele de 18 planlagte stasjonene langs høyhastighetsbanen mellom Oslo og Trondheim i fire regioner; Romerike, Mjøsregionen, Gudbrandsdalen og Sør-Trøndelag. Dersom det bare realiseres en høyhastighetsbane Oslo – Trondheim via Hamar, altså uten forgreininger eller påbygg til Steinkjer, Ålesund, Elverum eller vestsiden av Mjøsa (fra Oslo via Hadeland og Toten til Moelv, med grein mot Jevnaker fra Grua), vil det nord for Lillehammer være grunnlag for to avganger med høyhastighetstog per time og retning, og tre avganger per time sør for Lillehammer.
 
I en periode på to timer kan det altså kjøres fire avganger på hele strekningen, og ytterligere to avganger sør for Lillehammer. De fire avgangene på hele strekningen vil kunne kjøres slik at togene stopper på alle stasjonene i én region, men ellers bare på knutepunktsstasjoner. Det første av fire tog Trondheim – Oslo i en to-timers-periode vil da stoppe på alle stasjonene i Sør-Trøndelag, samt Dombås, Lillehammer, Hamar og Gardermoen. Det andre toget i to-timers-perioden vil stoppe på Dombås og alle stasjonene i Gudbrandsdalen fram mot Lillehammer, samt Hamar og Gardermoen. Osv. På denne måten får alle stasjonene minst én avgang annenhver time til alle stasjonene i samme region og til knutepunktsstasjonene, ved en reisetid Trondheim – Oslo på ca. 2:40 timer på alle avgangene.
 
Sør for Lillehammer vil det være grunnlag for å kjøre flere tog, med tilsvarende økning i antall avganger fra alle stasjonene. Tilsvarende gjelder ved realisering av påbygg og forgreinger. F.eks. vil ny bane til både Ålesund og Steinkjer i en to-timers-periode og i hver retning gi grunnlag for fem til syv tog nord for Dombås og seks til åtte tog sør for Dombås, avhengig av tidspunktet på døgnet. Lignende økninger i antall tog på strekningen og antall avganger fra stasjonene kan ventes sør for Lillehammer, dersom det også bygges bane på vestsiden av Mjøsa og til Elverum. Da vil det være mulig med minimum halvtimes avganger fra alle stasjonene, samtidig som reisetiden Oslo – Trondheim reduseres til 2:30 timer.
 
Et annet alternativ er å sette opp noen tog som bare stopper på få stasjoner, og andre tog som stopper på mange. De raskeste togene vil da bruke ca. 15 minutt kortere tid enn togene i den førstnevnte varianten, mens de ikke fullt så raske vil bruke betydelig mer tid. Imidlertid vil selv en togreise med stopp på alle de 18 planlagte stasjonene ikke ta mer enn ca. 3½ timer, avhengig av hvor ofte et slikt tog må kjøres forbi av andre, raskere tog. Det er halvparten av reisetiden i dag – som inkluderer mindre enn 18 stasjonsopphold.
 
Les mer om hvilke stasjoner som er planlagt i et framtidig høyhastighetsnett her.
 
Bildet viser høyhastighetsbanen Köln - Frankfurt am Main ved Niedernhausen, og Deutsche Bahns flaggskip ICE 3. Legg merke til de støydempende platene som ligger på skinnegangen, en betongbane. © Norsk Bane AS.