Forslaget SV, Rødt og MDG samlet seg om i NTP, lød slik:

«Stortinget ber regjeringen få på plass en ny høyhastighetsutredning, utarbeidet av eksternt fagmiljø, som vurderer høyhastighetsbaner i et flerbrukskonsept for gods- og persontransport, med mange stasjoner i et variert stoppmønster. For å bidra til rask framdrift bør det vurderes om en kan bruke utredningene fra Norsk Bane og Deutsche Bahn International som grunnlag for en slik utredning, og om disse også kan brukes som utgangspunkt for en KVU eller KS1.»

Forslaget ble også innledet med en utfyllende og svært informativ begrunnelse. Vi gjengir den i sin helhet nedenfor her, sammen med lenkene til SV sine forslag om høyhastighetsbaner til statsbudsjettet og til NTP.

I forrige Stortingsperiode hadde ikke SV forhandlingsmakt. Men det har de nå. Regjeringen må forhandle med øvrige partier på Stortinget for å få flertall. Det er signalisert at regjeringen i første omgang vil gå til SV. Det gir SV sjansen til å følge opp sitt program og forslag fra i vår og fremme liknende forslag om høyhastighetsbaner som et av kravene for å støtte statsbudsjettet. Og Rødt og MDG kan gjøre det samme.

Høyhastighetsbaner i flerbrukskonsept mellom landsdelene i Norge og til utlandet vil kunne redusere klimagassutslippene med flere millioner tonn årlig, gi raskere person- og godstransport enn både fly og vei, binde sammen by og land, redusere energi- og arealbruken innen samferdsel, samt ha flere andre positive miljø- og samfunnseffekter. Og det haster med å få på plass slik konkurransekraftig jernbane som alternativ til fortsatt satsing på økning i den store norske flytrafikken og firefelts motorveier, som i økende grad vandaliserer naturen og omgivelsene våre.

Det er derfor fint at de partiene som har stått bak forslag om konkurransekraftige høyhastighetsbaner, i partiprogram og i Stortinget, nå også har mulighet til å sette makt bak kravene. Det er også flere grunner for at regjeringspartiene selv kan være interessert i å samle seg bak forslag om høyhastighetsbaner.

Senterpartiet går i sitt program, s. 55, nettopp inn for å kunne «reise raskt og klimasmart mellom landsdeler» og at «toget skal kunne konkurrere med fly og veigående trafikk om å være et attraktivt transporttilbud mellom de store byene, landsdelene og til utlandet.» Det er akkurat det som er hensikten med høyhastighetsbaner i flerbrukskonsept. Med mange stasjoner underveis, i motsetning til fly, vil de også være et viktig virkemiddel i distriktspolitikken.

Arbeiderpartiet går i programmet sitt inn for «en offensiv jernbanepolitikk» (s. 33) og har i valgkampen løftet fram nettopp klima og distriktspolitikk som to vesentlige satsinger. At både EU og IEA (Det internasjonale energibyrået) går inn for tredobling av høyhastighetsbaner innen 2050 er også viktige signaler for Ap og Norge.

Og hvis regjeringen likevel ikke skulle være interessert, og heller ikke komme til enighet om budsjettet på rødgrønn side? Da er det slik at også V har svært gode og tydelige formuleringer om høyhastighetsbaner i sitt program. KrF har det også med, dog med en litt mindre forpliktene formulering.

Selv om MDG, Rødt, V og KrF ikke er representert i Transportkomiteen, er det også gode grunner til å ta opp høyhastighetsbaner i Energi- og miljøkomiteen, hvor de alle er med. Transport utgjør nesten 1/3 av norske klimautslipp og en overføring av fly-, trailer- og biltrafikk til tog vil gi stor innsparing av energi på flere TWh årlig, spare store utslipp av mikroplast fra bildekk, redusere asfaltslitasje m.m. SV sitter for øvrig i begge disse komiteene.

Det bør altså være gode muligheter for offensive forslag og vedtak om høyhastighetsbaner under behandlingen av statsbudsjettet for 2022. Ballen ligger kanskje først hos de politiske partiene som har det med i sine partiprogram. Særlig vil dette gjelde SV, men også Rødt, MDG, V og KrF. Men vi vil håpe og tro at også Ap og Sp vil være med på å sette den ballen i mål. Enten de ser det som en ren lissepasning fra de andre partiene eller det trengs litt spill i bakrommet først.

Et godt grunnlag for dette er forslaget om høyhastighetsbaner SV fremmet til NTP 2022 – 2025, og som også ble støttet av MDG og Rødt. Det var i sin helhet slik, med den innledende begrunnelsen:

Høyhastighetsbane

Komiteens medlem fra Sosialistisk Venstreparti ønsker å skape et attraktivt og landsdekkende togtilbud for passasjerer og gods gjennom moderne høyhastighetsbaner. Tall fra Eurostat viser at nordmenn flyr nærmere ti ganger så mye innenriks som andre europeere. I tillegg reiser vi nest mest med bil per innbygger i Europa. Tall fra Den internasjonale jernbaneunionen viser at 80 pst. vil velge tog framfor fly når en har reisetider med tog på to og en halv time eller raskere. Derfor er lyntog et viktig middel for å få ned klimagassutslipp.

I motsetning til fly har tog flere stopp og stasjoner underveis og kan slik styrke samfunns- og næringsutvikling i større deler av landet. Lyntog vil slik også styrke distriktene og gi større bo- og arbeidsmarkedsregioner. De mange trailerne som frakter gods på norske veier, er en fare for trafikksikkerheten, fører til stor veislitasje og økte klimautslipp. Med høyhastighetsbaner i flerbrukskonsept vil man legge til rette for en konkurransekraftig godstrafikk på bane, som da kan tilbys en helt ny kapasitet, kvalitet og regularitet og settes i stand til å nå målene om overført godstrafikk fra vei til bane.

Dette medlem viser også til at høyhastighetsutredningen fra Jernbaneverket og fra Norsk Bane i samarbeid med Deutsche Bahn International begge kom til at inntektene fra lyntog ville dekke både drift og vedlikehold av banene.

Dette medlem vil kritisere høyhastighetsutredningen fra Jernbaneverket for at den bl.a. ikke fulgte opp Stortingets premisser om å utrede et flerbrukskonsept som inkluderte godstrafikk og mange stasjoner, og at den la til grunn at under 45 pst. ville velge lyntog framfor fly. Med bl.a. inkludering av godstrafikk, flere stasjoner med variert stoppmønster og mer overført flytrafikk fant Deutsche Bahn at inntektene også ville dekke nedbetaling av investeringer.

Dette medlem viser til at regjeringen ikke setter av midler til strekningsvise utredninger av høyhastighetsbaner, til tross for at dette ble vedtatt slik i NTP 2018–2029:

«alle nye jernbanestrekninger planlegges slik at de vil kunne inngå i et høyhastighetsnett» og «For å unngå feilinvesteringer i det vi bygger må alle strekningsvise utredninger gjøres nå.» (Kap. 3.4.3. i regjeringens forslag og vedtatt av Stortinget.)

Høyhastighetsbaner i flerbrukskonsept blir også svært viktige for å kunne få NTP mer i samsvar med EU-kommisjonens transportdirektiv «Sustainable and Smart Mobility Strategy» av 9. desember 2020, som regjeringenfastslår «vil legge rammer for norsk transportpolitikk framover». Her går EU-kommisjonen inn for å tredoble persontrafikken med høyhastighetstog og doble godstrafikken på bane innen 2050. Mens veiavgifter skal økes kraftig, etter prinsippet «forurenser betaler». Ikke bare for utslipp av klimagasser, men også for andre utslipp til luft, land og vann, støy, veislitasje og ulykker. Disse utgiftene oppgis til hele 388 mrd. EUR årlig (ca. 4 000 mrd. NOK). Veiavgiftene kan altså bli svært store i hele EU/EØS-området. En manglende satsing på moderne, høyhastighets jernbaner kan slik få store negative konsekvenser for norsk nærings- og samfunnsliv.

Forslaget til NTP vil heller ikke bidra til å nå klimamålene, jf. etatenes rapport av 1. desember 2020 om «Klimaeffekt av virksomhetenes prioriterte prosjekter i NTP 2022–2033». Med store mengder overført trailer-, fly- og langdistanse biltrafikk vil høyhastighetsbaner i flerbrukskonsept her være et viktig virkemiddel. Jernbane bare rundt de større byene vil dessverre bare gi en brøkdel av klimaeffektene, med mindre de bygges som del av høyhastighetsbaner i flerbrukskonsept.

Jo mer som skal over på elektrisk drift, jo viktigere blir også energieffektiviteten. Jernbane er det klart mest energieffektive transportmiddelet. Ifølge innspillet til NTP fra lyntogfora kan høyhastighetsbaner i flerbrukskonsept redusere energibehovet med flere TWh årlig gjennom overført trafikk fra fly, trailere og biler til bane. Til sammenligning vil årlig produksjon til vindkraftverket på Haramsøya i Møre og Romsdal være 0,1 TWh. Jernbane er i tillegg langt mer arealeffektiv enn vei, har langt høyere transportkapasitet, har ikke utslipp fra dekk- og veislitasje, og gir mindre støy og færre ulykker.

Dette medlem mener vi trenger en ny høyhastighetsutredning, men at arbeidet med dette må gå raskt.

 

På denne bakgrunn vil dette medlem fremme følgende forslag:

«Stortinget ber regjeringen få på plass en ny høyhastighetsutredning, utarbeidet av eksternt fagmiljø,

som vurderer høyhastighetsbaner i et flerbrukskonsept for gods- og persontransport, med mange stasjoner i et variert stoppmønster. For å bidra til rask framdrift bør det vurderes om en kan bruke utredningene fra Norsk Bane og Deutsche Bahn International som grunnlag foren slik utredning, og om disse også kan brukes som utgangspunkt for en KVU eller KS1.»

(Dette forslaget kommer opp igjen som forslag nr. 151 s. 170. R og MDG hadde ikke representant komiteen, men støttet forslaget sammen med SV under voteringen i Stortinget.)


Begrunnelse og forslag kan også lastes ned her:

SVs forslag om høyhastighetsbaner i statsbudsjettet for 2021

SVs forslag om høyhastighetsbaner i NTP 2022 – 2022

Bilde: Stortinget.no