Høyringsfråsegnene er samla på Samferdsledepartementet si nettside, sjå
 
Blant desse finst det mange sterkt kritiske og svært interessante fråsegner. Vi har m.a. lagt merke til fråsegna frå Naturvernforbundet, Framtiden i våre hender og Natur og Ungdom (last ned her) og frå ei breitt samansett gruppe næringsorganisasjonar (last ned her).
 
Norsk Bane si fråsegn kan ein laste ned her eller lese nedanfor.
 
Norsk Bane AS har òg utarbeidd ei komprimert framstilling av dei viktigaste innvendingane, sjå her. 
 
Utfyllande kommentarar til Jbv si høgfartsutgreiing finst i oppslaget vårt av 31.01.12.
 
Bildet viser Jernbaneverket sitt plankart for Moelv i Ringsaker. Der er bana skissert tvers over bustadområdet Slettum, jamfør flyfoto og skråfoto frå området.
 
 
Høyringsfråsegn til Jernbaneverket si høgfartsutgreiing 2010 – 2012
 
Norsk Bane AS takkar for invitasjonen til å sende ei fråsegn til Jernbane­verket (Jbv) si høgfarts­utgreiing 2010 – 2012. Vi stiller oss likevel undrande til at ein sender ei utgreiing til høyring der mesteparten av kalkylane og resultata er utilstrekkeleg dokumenterte og ikkje lèt seg etterprøve.
 
 
1.  Hovudkonklusjonar
 
- Jbv si høgfartsutgreiing har kome til feilaktige og sterkt misvisande kon­klu­sjonar på bortimot alle viktige punkt.
 
- Jbv si organisering og gjennomføring av utgreiinga står i skarp kontrast til Stortinget sine ret­ningslinjer, vedtekne i Nasjonal Transportplan 2010 – 2019.
 
- Jbv har vist grovt uforstand ved organiseringa og gjennomføringa av utgreiingsarbeidet. Ein kan heller ikkje sjå bort frå at Jbv med vilje har prøvd å styre utgreiingsarbeidet mot sterkt misvisande konklusjonar.
 
- Samferdsledepartementet synest å ha eit ikkje uvesentleg medansvar for at Stortings­vedtaket i 2009 ikkje blei følgt opp på forsvarleg vis.
Desse hovudkonklusjonane tilseier etter vårt syn at ein bør gjennomføre ei uavhengig gransking av Jbv si høgfartsutgreiing 2010 – 2012.
 
 
2.  Viktige delkonklusjonar og einskilde døme
 
- Jbv såg bort frå sentrale delar av utgreiingsmandatet frå Samferdsledepartementet. Det førte til at mange grunnleggjande spørsmål med stor innverknad på mark­nads- og kost­nads­vurderin­gane ikkje blei greidde ut i det heile. I staden har Jbv på eiga hand fastsett kon­klu­sjo­nane, og medvite eller umedvite valt desse slik at utgreiinga måtte kome til misvisande resultat.
Jbv går t.d. ut frå at høgfartsbaner berre høver for langdistanse-person­trafikk. Denne oppfat­ninga fekk status som grunnleggjande føresetnad for utgreiingsarbeidet, medan Stor­tinget si retningslinje om å arbeide særskilt med fleir­brukskonsept for langdistanse-, regional- og gods­trafikk blei sett til sides. Slik har Jbv m.a. halde store delar av høgfartsbanene sitt trafikkpoten­sial utan­for marknadsanalysen.
 
- Jbv sine utgreiingsoppdrag til eksterne konsulentar blei i mange tilfelle baserte på pre­missar som måtte føre til misvisande utgreiingsresultat for høgfartsbaner generelt og einskilde strek­nin­gar spesielt. Jbv visste dette eller burde ha visst det.
Marknadsanalysen konkluderer t.d. med at togreisetider på vel to timer vil redusere tra­fikken på parallelle flyruter til om lag det halve, men Jbv la likevel til grunn at flya vil gå like ofte som elles. Ifølgje Jbv sin samfunnsøko­no­miske ana­lyse vil difor kvar reisande som vel å reise med høg­fartstog framfor fly, påføre samfunnet eit tap. Det skuldast at kvar togreise har ein kost­nad, medan andre kostnader og ulemper ikkje blir mindre, dersom ein baserer analysen på Jbv sin pre­miss. Luftureininga frå flya vil då bli like stor og flyselskapa vil ha like høge kost­na­der som elles. [1] Slik har Jbv konstruert tap der ein burde ha rekna med vinst!
 
- Jbv har gått langt i å for­tolke og forkaste resultata av konsulentane sine utgreiingar, og i å kon­struere eigne konklu­sjo­nar. T.d. har den kan hende viktigaste kon­klusjonen i Jbv sin rapport ikkje dekning i Jbv sitt utgrei­ings­materiale.
Jbv tilrår å byrje ei evt. realisering av høgfartsbaner i Noreg med Oslo – Kristiansand – Sta­van­ger. Jbv hevdar at strekninga vil få flest passasjerar og at passasjertalet i seg sjølv kan vere eit tilstrek­ke­leg kriterium for å prioritere denne strekninga framfor andre. Denne påstanden er ikkje heimla i nokon del av Jbv si utgreiing. Jbv har ikkje lagt fram noko som tilseier at ei ran­gering av passasjertal bør overprøve resultata av ei samla vurdering av nytte og kostnader, slik ein søkjer å gje med ein samfunnsøkonomisk analyse. Strekninga med størst trafikk ifølgje Jbv sine trafikkprognosar er heller ikkje Oslo – Kristiansand – Stavanger, men Oslo – Bergen / Hau­gesund / Stavanger via Haukeli, same om ein samanliknar talet på reisande eller persontrafikk per km bane.[2] Ein av Jbv sine hovudkonklu­sjonar er altså kon­struert og klårt mis­vi­sande.
 
- Oppdragslysinga i to fasar og feil organisering førte til at konsulentane fekk for lite tid til viktige opp­gåver. Jbv har i fleire tilfelle prøvd å skjule dette og framstilt eige arbeid som langt grundigare enn det faktisk var. Sentrale utgreiingskonklusjonar saknar eitkvart grunn­lag.
Jbv fekk t.d. ikkje gjennomført nokon traséanalyse, men berre grove kor­ri­dor­søk. Eit korridor­søk resulterer i eit av fleire mogelege område som ei bane kan hende vil kunne gå igjennom, men seier særs lite om aktu­elle linje­fø­ringar. Jbv har likevel fram­stilt dei grove korridorsøka som grundige traséanalysar og presentert senterlinjene i dei skisserte korridorane som trasé­fram­legg. Desse senterlinjene var derimot aldri meinte som traséframlegg og går mange stader tvers gjennom bustadfelt, bygdesamfunn og andre uaktuelle område for ei høgfartsbane. Jbv har like­vel brukt desse senterlinjene til å kalkulere køyretider og byggjekostnader, og såleis kome til resultat som ikkje står til truande.
 
3.  Dokumentasjon
 
3.1. Manglande oppfølging av utgreiingsoppdraget
Stortinget bad i Nasjonal Transportplan 2010 – 2019, vedteke 15.06.09, om vidare utgreiingar med ”bygging av høyhastighetsbane som siktemål.”[3] 19.02.10 fekk Jbv eit utgreiingsmandat frå Sam­ferdsle­depar­tementet, der ein la stor vekt på utvikling av eit høveleg høgfartskonsept for norske tilhøve. Jbv skulle vurdere
”ulike konseptuelle løsninger knyttet til spørsmål om dedikerte høyhastighets­jernbaner, fler­bruksbaner, stopp- og stasjonsmønster, hastighetsstandard og muligheter for trinnvis utvikling av eksisterende jernbanenett.”[4]
Andre stader i mandatet er dette presisert ytterlegare. M.a. skulle Jbv greie ut ”ren langdistanse persontrafikk opp mot ulike typer blandet trafikk” og ”i hvilken grad ny infrastruktur bidrar til å erstatte eller kommer i tillegg til eksisterende jernbanenett.”[5]
Slike grunnleggjande konseptvurderingar er diverre fullstendig fråverande i Jbv si utgreiing. Rett nok har Jbv henta inn nokre fragmenterte delanalysar,[6] t.d. av einskilde samanhengar mellom fart og energi­bruk. Jbv har derimot aldri gjennomført noka heilskapleg vurdering av alle rele­vante mo­ment, eller voge ulike konseptuelle løysingar opp mot kvarandre. Jbv har heller ikkje retta seg etter Stortingsvedtaket i Nasjonal Transportplan om at ”det spesielt bør arbeides videre med konsepter for flerbruks­baner.”[7]
I staden har Jbv, utan nokon form for drøfting eller problematisering, basert utgreiinga på to vari­antar[8] av det einaste høgfartskonseptet som skjermar Jbv sine investe­ringsplanar mot endringar: separate baner utelukkande for langdistanse-persontrafikk og som tillegg til baner for annan tra­fikk. Alle andre konsept, og særleg fleirbrukskonsept i tråd med Stortinget sine retningslinjer, ville hatt konsekvensar for bortimot all jernbaneplanlegging i Noreg.
 
3.2. Konsekvensane av Jbv sitt brot på utgreiingsoppdraget
Jbv sin utgreiingsføresetnad om å byggje høgfartsbaner utelukkande for langdistanse-persontra­fikk og som tillegg til baner for annan trafikk har medverka sterkt til negative konklusjonar i nytte-kostnads-analysen. Høgfartsbaner etter eit slikt konsept vil krevje store investeringar utan å løyse viktige utfordringar for samferdsla i Noreg.
Godstogtrafikken vil framleis bli avvikla på gamle og stort sett einspora baner og vere prega av låg regularitet, høge kostnader og svak konkurranseevne. Dersom Jbv derimot hadde vurdert konsept der godstoga køyrer på ny bane, ville analysane vist både låge kostnader, påliteleg framføring og ein kraftig auke i transportvoluma med tog.
Liknande gjeld for regionaltrafikken. Høgfartsbaner etter Jbv sine premissar vil berre ha nokre få sta­sjonar, slik at store delar av landet vil måtte ta til takke med eit minimumstilbod på eksis­te­rande baner – dersom ein i det heile har tog.[9] Dersom Jbv derimot hadde utvikla eit konsept der toga tilbyr snøgge og hyppige avgangar frå eit finmaska stasjonsnett, hadde marknadsvurde­ringa og analysen av samfunns­verknadene kome til langt betre resultat. Samstundes ville kost­nads­kalkylane vist store innsparingar av di ein ikkje lenger må drifte og halde vedlike nedslitne spor.
Særs stor ville vinstane blitt på det sentrale Austlandet. Jbv legg opp til to parallelle, nybygde baner, der toga på den eine – for InterCity-trafikken – vil køyre for sakte for å konkurrere med bil,[10] medan toga på den andre – for langdistanse-trafikken – vil køyre forbi store delar av mark­naden. Eit integrert konsept, der reisande i InterCity-området nyttar langdistansetog på høgfarts­baner, vil derimot spare tresifra milliardinvesteringar i nye InterCity-strekningar og gje grunnlag for snøggare og hyppigare avgangar for alle reisande, både i og utanfor Austlandet.
Jbv sitt brot på utgreiingsoppdraget har altså hatt svært store negative konsekvensar for trafikk­prognosane, kostnadskalkylane og den samfunnsøkonomiske analysen, og er ein av hovudgrun­nane til at Jbv si utgreiing har kome til sterkt misvisande konklusjonar.
 
3.3. Samferdsledepartementet sitt medansvar
I Stortingsvedtaket i Nasjonal Transportplan 2010 – 2019 heitar det at Samferdsledepartementet skal ta stilling til ”hvilket [utrednings]arbeid som skal skje henholdsvis i regi av Jernbaneverket og eks­terne jernbanefaglige miljøer.”[11] Samstundes innebar Stortingsvedtaket om å arbeidet særskilt med fleirbrukskonsept at høgfartsutgreiinga ville få konsekvensar for bortimot all jernbaneplan­legging i Noreg. Stortinget sitt utgreiingsoppdrag var i realiteten eit oppdrag til ein ny nasjonal jernbane­plan, basert på eit nytt konsept.
Departementet valde likevel å tildele heile oppdraget til Jbv, og pådrog seg slik eit ansvar for at utgreiingsarbeidet kunne bli gjennomført utan nødvendig distanse til Jbv sine tidlegare planar. Sam­stundes var delar av mandatet uheldig formulerte. I somme avsnitt bad departementet Jbv
om å ut­­vik­le fleirbrukskonsept, i andre om strategiar ”for utviklingen av lang­distanse persontrans­port.”[12] At departementet ikkje utsette Jbv si InterCity-utgreiing eller innlemma den i høgfarts­ut­greiinga, gav òg eit tvetydig signal.
Det tok heller ikkje lang tid før ein kunne sjå at Jbv prøvde å styre utgreiings­arbeidet i gal lei. Alt i april 2010, før prosjektleiinga var tilsett, hadde Jbv ”forenkla” departe­mentet sitt man­dat.[13] Endå tydelegare var oppdragsutlysinga i juni og juli 2010. Jbv betalte tosifra million­summar for å få greidd ut 28 fragmenterte deltema, men marknadsanalysar for gods­trafikk og heil­skaplege kon­sept­vurderingar ville Jbv ikkje bruke pengar på. Alvorlege brot på utgreiingsmanda­tet var syn­lege for alle som ville sjå dei.
Departementet blei tidleg gjort merksam på utviklinga, m.a. gjennom innspel frå Norsk Bane AS
i juni, september og desember 2010,[14] men gjorde likevel ikkje nok for å tryggje ei forsvarleg høg­fartsut­grei­ing. Stortinget reagerte kraftig i slutten av november 2010, men då var det for seint til å kunne rette opp dei grunnleggjande veikskapane til Jbv si utgreiing. Alternativt måtte ein har byrja heilt på nytt.
 
3.4. Tendensiøse premissar for utgreiingsoppdrag
Konklusjonane i Jbv si høgfartsutgreiing er sterkt misvisande på bortimot alle viktige punkt. Det skuldast ikkje berre grove brot på oppdraga frå Stortinget og departementet, jfr. kap. 3.1 og 3.2., men òg mange tendensiøse premissar for utgreiingsoppdrag til eksterne konsulentar.
I einskilde tilfelle går dette direkte fram av Jbv sine dokument. Presentasjonen av Jbv si InterCity-utgreiing 16.02.12 inneheld t.d. ein tabell[15] som viser at Jbv ved kalkylen av klimaeffektane har nytta ein heilt annan metodikk i høgfartsutgreiinga enn i framlegget til Nasjonal Transportplan. Dersom Jbv hadde nytta same metodikk for høgfartsbaner som i NTP-framlegget, ville tida før ut­slepp av klimagassar i byggjefasen vil vere kompenserte av utsleppsreduksjonar i driftsfasen, bli redusert frå t.d. 40 år til 9 år!
Jbv sine klimakonklusjonar er vel å merke basert på rein langdistanse-persontrafikk. Fleirbruks­konsept for langdistanse-, regional-, InterCity- og godstrafikk vil gje grunnlag for langt gunstigare resultat. Klimarekneskapen vil òg bli betre dersom ein korrigerer Jbv sin underlege kalkyle av luft­mot­standen i lange tunnelar. Denne har Jbv basert på teoretiske simuleringar[16] frå 1974, altså frå ei tid der det ikkje fanst høgfartsbaner med lange tunnelar. Seinare røynsler frå reell togdrift har vist at desse simule­rin­gane ikkje var riktige. Høgfartstog for 330 km/t vil rett nok få noko redusert fart, men ikkje bli bremsa ned til om lag 200 km/t når dei køyrer inn i ein lang tunnel med full motor­kraft, slik Jbv har lagt til grunn for konsulentane sine energibruks- og reisetids­kalkylar. Desse rei­se­tidskalkylane har i fleire tilfelle òg resultert i for låge trafikkprognosar.
Eit anna døme er Jbv si rangering av ulike trasévariantar. Denne er klårt misvisande av di ein ikkje har nytta like føresetnader. For Oslo – Stavanger via Sørlandet har Jbv t.d. kalkulert reisetida mel­lom endepunkta til 3:02 timar. For den klårt kortare traséen via Haukeli kom Jbv derimot til 2:27 timar, altså 35 minutt mindre. Jbv sine passasjertal mellom Oslo og Stavanger / Sandnes er like­vel klårt større for Sørlandstraséen enn for Haukelitraséen.[17] Forklaringa er at Jbv sine trafikk­progno­sar for Sørlands­traséen inkluderer trafikk til / frå både Sandnes og Stavanger, medan tra­­fikk til / frå Sand­nes er halden utanfor prognosane for Haukelitraséen. Dette er klårt tendensiøst. Toga kan køyre Stavanger – Sandnes på om lag 10 minutt på eksisterande, dobbeltspora bane!
Liknande gjeld for Oslo – Trond­heim. Den skisserte traséen via Østerdalen har t.d. stig­nin­gar som er for bratte for godstog, medan stigningane i Gudbrandsdalskorri­do­ren er langt sla­kare og vel­eigna for gods­tog.[18] Slakare stigningar i Gudbrandsdalskor­ridoren har resultert i fleire bruer og tunnelar og større byggjekostnader, men utan at inntektene frå godstrafikk er rekna inn.
Vidare er dei skisserte traséane både i Østerdals- og Gudbrandsdalskorridoren dimensjonerte for om lag 330 km/t, men reise­ti­dene via Gudbrandsdalen er kalkulerte for tog i maks. 250 km/t. Gud­brands­dalskorridoren er òg den einaste der Jbv har valt ekstremt dårlege stasjonsløysin­gar. Tog som skal stogge på Hamar og Lille­ham­mer, vil ifølgje Jbv måtte køyre over 35 km på eksis­te­rande bane. Det har auka dei kalkulerte reisetidene med om lag 20 minutt og – saman med farts­avgren­singa til 250 km/t – ført til klårt lågare trafikkprognosar for Gudbrandsdalskorridoren enn for Østerdals­korridoren. Utan slike tendensi­øse premissar hadde Jbv fått det motsette resultatet og kome til langt meir posi­tive konklusjonar i den samfunnsøkonomiske analysen av Gudbrandsdals­alter­nativet.
 
3.5. Sentrale utgreiingskonklusjonar saknar eitkvart grunnlag
Jbv splitta oppdragsutlysinga i to fasar og venta med trasévurderingane til den siste utgreiings­fasen som ikkje tok til før i mars 2011. Det førte til at konsulentane fekk lite tid og måtte avgrense trasévurderingane til grove kor­ri­dor­søk på kart i målestokk 1 : 50 000. Der svarer 2 cm på kartet til 1 km i terrenget. Karta viser m.a. område med busetnad, men ikkje alle gatene eller kvar einaste bygning.
Jbv sine korridor­søk resulterte i eit av fleire mogelege område som ei bane kan hende vil kunne gå igjen­nom, og ofte knapt nok det. Fleire stader har Jbv lagt banen i lange tunnelar, utan at terren­get eller verdifulle område gjer dette nødvendig. Det finst heller ikkje noka forklaring for dette i Jbv sine rap­por­tar.
Andre stader har Jbv teikna korridorar tvers over bu­stad­felt, bygde­sam­funn og andre lite aktuelle område,[19] etter alt å døme i ei fåfengd von om å kunne flytte traséen bort frå konfliktområda i ein sei­nare planfase. Høgfartsbaner har likevel ei svært stiv linjeføring. Justeringspotensialet er difor margi­nalt, og blei sterkt overvurdert av Jbv.
Dessutan vil sjølv små justeringar av traséen resultere i store endringar i byggjekostnadene. Noreg har kupert terreng. Ei bane på bakkenivå vil ofte måtte gå på bru eller i tunnel om ein flytter den 20 meter til sides. Grove korridorskisser kan difor ikkje gje informasjon om sannsynlege tunnel- og brulengder, byggjekostnader og reisetider.
Jbv har likevel fram­stilt dei grove korridorsøka som grundige traséanalysar, presentert senter­linjene i dei skisserte korridorane som trasé­framlegg og brukt desse som grunnlag for kostnads­- og reisetidskalkylar. Dette er klårt uforsvarleg. Sentrale konklusjonar i Jbv si utgreiing står ikkje til truande.
 
3.6. Utilstrekkeleg dokumentasjon
Mesteparten av kalkylane og resultata i Jbv sine rapportar er utilstrekkeleg dokumenterte og lèt seg ikkje etterprøve. Samla eller gjennomsnittlege kostnader for tunnelar og bruer er ikkje gjort greie for, ei heller dei summane som inngår den samfunnsøkonomiske analysen for færre trafikk­ulukker og reduserte utslepp av klimagassar. Bedriftsøkonomiske kalkylar er bortimot fråverande.
I svært mange tilfelle er det difor vanskeleg å avgjere om einskildresultat av Jbv si utgreiinga kan vere vel­grunna eller må reknast som konsekvens av kompetansemangel og tendensiøse premissar. T.d. framstår mange av Jbv sine trafikkprognosar som lite sannsynlege. Oslo – Odda vil ifølgje Jbv få 164 rei­sande per dag, Oslo – Tynset 723, Oslo – Kristiansand 1126 og Oslo – Voss 1963 reisande per dag.[20] Passasjertala for Odda og Kristi­an­sand synest klårt for låge andsynes tala for Tynset og Voss. Desse resultata kan ha samanheng med feilaktige soneinndelingar – eller ha gode grun­nar. Utan dokumen­tasjon kan ein ikkje vite dette.
 
Norsk Bane AS, 29.06.12
 
 
    Kjell Stundal                           Jørg Westermann
      styreleiar                                     dagleg leiar


1. Sjå Atkins’ økonomirapport, s. 25, 38 og 39. Kalkylane viser tapte inntekter for flyselskapa, men ikkje sparte kostnader.
2. Jbv reknar med 7,5 mill. reisande per år for Oslo – Bergen / Haugesund / Stavanger via Haukeli, mot 5,5 mill. rei­sande for Oslo – Kristiansand – Stavanger (snøggaste variant). Ei slik samanlikning er lite relevant når banene har ulik omfang. Då er det mest riktig å samanlikne persontrafikken, målt i person-km, per km bane. For Hau­keli får ein 2411 mill. pkm / 583 km = 4,14 mill. rei­sande, for Sørlandet 1623 mill. pkm / 498 km = 3,26 mill. reisande. Sjå svarte tabellar i Atkins’ marknadsrapport, s. 98 – 104.
8. I den eine varianten byggjer ein ny bane på heile strekninga, i den andre berre på den delen av strekninga som ikkje fell saman med ei InterCity-strekning.
9. Etter Jbv sitt framlegg vil t.d. sambandet Oslo – Stavanger via Haukeli ikkje ha stasjonar mellom Kongsberg og Hauge­sund.
10. Iflg. Jbv si InterCity-utgreiing vil t.d. reisetida Oslo – Porsgrunn kome på 1:36 timar for ca. 160 km, og Oslo – Halden på 1:08 timar for ca. 115 km. Det svarer til ca. 100 km/t i gjennomsnittet. Sjå http://www.jernbaneverket.no/no/Prosjekter/Inter-City-/Konseptvalgutredning-KVU/KVU-IC-paa-hoering/
13. Sjå http://www.jernbaneverket.no/no/Prosjekter/Hoyhastighetsutredningen/Nyhetsarkiv/Utredning-av-hoyhastighetsbaner-prosjektorganiseringen-er-klar/ , avsnittet om ”Høyhastighet med mer”. Teksten er sterkt innsnevra i høve til originalteksten på s. 6 i mandatet. Der er dei fire punkta nemnde som døme på mogelege alternativ (”herunder bl.a.”), ikkje som einaste alternativ.
16. Sjå rapporten ”Environmental analysis, Energy consumption” frå m.a. Asplan Viak, s. 12.
17. Sjå Atkins’ marknadsrapport, s. 98 – 104, tabellane nedst til venstre.
18. Sjå Rambølls trasérapport, ”Alignment Plan Profile”.
20. Sjå Atkins’ marknadsrapport, s. 98 – 104, tabellane nedst til venstre. Alle desse distansane har om lag same reisetid (1:30 – 1:45 timar).