Styringsgruppen for høyhastighetsutredningen

  v/ Tom Stillesby

 

Under konferansen ”Lyntog i Norge” 19.05.2010 presenterte Tom Stillesby, prosjektleder for høyhastighetsutredningen, et detaljert utkast for anbudsprosessen, jfr. vedlagte foredrag, med fremdriftsplan i plansje 20 - 21.

Vi vil peke på noen forhold vi på generelt grunnlag ser som problematisk ved den anbudsprosess for høyhastighetsutredningen det her legges opp til. Vi håper dette kan tjene som et positivt inn­spill i den videre prosessen.

 

De forberedende forundersøkelsene i fase 1 skal etter forutsetningene allerede være gjennom­ført. For fase 2 planlegges det å dele utredningen opp i flere mindre ”pakker” og lyse dem ut samlet eller hver for seg. Disse er slik gjengitt på engelsk i plansje 20, med våre oversettelser til norsk i parentes:

1. Development Planning Analyses (Utvikling av grunnleggende planforutsetninger)

2. Market analyses (Markedsanalyse)

3. Preliminary Routing Analyses (Innledende sterkningsvise analyser)

4. Preliminary Financial / Sosio-Eco Analyses (Innl. bedrifts- og samfunnsøkonomiske analyser)

5. Technical Analyses (Tekniske analyser)

6. Construction Cost – Contract Strategies and Organisation (Anleggskostnader – kontrakts­strategi og organisasjon)

7. Environmental Analyses (Miljømessige analyser)

 

Dette er alle tema som utredningen om høyhastighetsbaner må inneholde og kan slik være en nyttig oversikt. Men alle disse delene henger også innbyrdes sammen med hverandre og må ses på som en helhet. Endringer innen et av punktene vil umiddelbart påvirke et eller flere av de andre. Det er derfor viktig at utrederne kan vurdere konkrete løsningsforslag i lys av de forskjel­lige konsekvensene, før det dras noen konklusjoner. Dette krever en helhetlig utredning. En opp­splittet utredning, slik det her åpnes for, synes lite hensiktsmessig og er etter vårt syn uvanlig.

 

De fleste grunnleggende planforutsetningene (dobbeltspor/enkeltspor, dimensjonerende hastig­het, stasjonsantall, løsningene for godstrafikk, m.m.) vil f.eks. være sterkt bestemt av markeds- og kostnadsanalysene. Forskjellige løsninger vil gi forskjellige resultater for bl.a. marked, sam­funnsøkonomi, driftsøkonomi, klima og landskap. Markedsanalysen vil igjen være avhengig av tekniske spesifikasjoner og bl.a. reisetider, stoppemønster og trasevalg. Valg av korridorer kan videre ikke bare ses i sammenheng med kostnader, men også med inntektsmuligheter, som igjen avhenger av konsept, som igjen påvirker tekniske krav.

 

En fragmentert utredning i ulike deler, som utføres av ulike anbydere, vil i liten grad kunne veie disse hensynene mot hverandre til en helhetlig vurdering. Risikoen er derfor stor for at man får utredninger som baserer seg på innbyrdes ulike forutsetninger og kommer til konklusjoner med mindre verdi fordi man ikke har en vurdert de forskjellige delelementene i forhold til hverandre. Alternativt blir utredningene i fase 2 så generelle og teoretiske at de like gjerne kunne ha tilhørt fase 1. Vi anbefaler derfor at man utlyser utredningene i en samlet pakke.

 

I utkastet for anbudsprosessen har man prøvd å løse noen av problemene ved å sluttføre markeds­analysene allerede første uken i oktober og starte arbeidet med strekninger og økonomisk analyser deretter. Men seks uker for en markedsanalyse synes som for liten tid til å utføre nye grunn­leggende studier som tilfører ny kunnskap. Man må da i praksis basere seg på dagens sta­tistiske materiale, som har store svakheter, særlig når det gjelder regionale reiser og godstrafikk. Det blir også vanskelig å gjennomføre en markedsanalyse uten inngangsmateriale om ulike kon­sept, reisetider og linjeføringer.

 

En samlet utlysning vil derimot gi større mulighet for oppdragsgiver til dialog og innspill av mo­menter underveis i utredningsprosessen enn en oppdelt anbudsutlysning. Det vil være viktig ved et så stort utredningsoppdrag. Det kan også gi bedre muligheter for å nyttiggjøre seg kompetan­sen i ekspertgruppen.

 

Vi er oppmerksom på at Samferdselsdepartementets mandat deler utredningen inn i ulike faser. Disse kan danne milepæler i forhold til dialogen med styringsgruppen og ekspertgruppen. Men det vil være uheldig å splitte anbudene i to faser. De viktigste innvendingene er:

 

a) I fase 3 skal man utrede ulike strekninger mer detaljert og foreta bedrifts- og samfunnsøkono­miske analyser. Det er forutsatt at arbeidene i fase 2 ferdigstilles 06.12.2010 med behandling i styringsgruppen 15.12.10, samtidig som fristen for innlevering av anbud for fase 3 går ut.  Det betyr at bare de som har arbeidet med disse temaene i fase 2 har tilgang til dette materialet når anbudsfristen for fase 3 går ut. Dette vil gjøre det svært vanskelig for andre å levere anbud på fase 3 i konkurranse med dem som har arbeidet med fase 2.

 

b) Det firma som har utført arbeidet i fase 2, har også tilegnet seg kunnskap på området. Det vil være mer effektivt for oppdragsgiver om disse kan fortsette sitt arbeid direkte inn mot fase 3.

 

c) Å utlyse fase 2 og 3 under ett gjør det mulig å revurdere konklusjonene fra fase 2 og videre­utvikle løsningsforslagene dersom undersøkelser i fase 3 tilsier dette. Dette kan være aktuelt for både markedsundersøkelsen og deler av de grunnleggende planforutsetningene.

 

d) En samlet utlysning av fase 2 og 3 gjør det også mulig å fremskynde hele eller deler av utred­ningen om ønskelig. 

 

Fase 3 er delt opp i bedrifts- og samfunnsøkonomisk analyse, detaljert utredning av traseer og plan for gjennomføring. Det er avgjørende at de som planlegger traseene også ser vurderingen av ulike varianter i sammenheng med kostnader, prosjektgjennomføring, konsept, marked, inn­tektsmuligheter og samfunnseffekter. Disse delelementene i utredningen henger så tett sammen at de bør utredes i sammenheng, jfr. også kommentarer til fase 2.

Vi vil også anbefale at utredningene av de ulike strekningene utlyses som ett anbud. Det vil både være mest effektivt og likestille de ulike traseene. Hvis de ulike strekningene skulle bli utredet av ulike anbydere, vil det kunne gjøre det vanskelig å oppnå sammenlignbare resultater, bl.a. når det gjelder kostnadskalkylene og hva som vurderes som uakseptable inngrep i natur og miljø.

 

I tillegg må man vurdere både person- og godstrafikk som ikke begrenses til de enkelte korrido­-rene, men som også går mellom disse, f.eks. Stockholm – Stavanger. Konsekvensene for trafikken inn og ut av Oslo og for Oslo S må også ses i sammenheng med de ulike strekningsalternativene. For noen strekninger vil det også være snakk om ulike korridorvalg, som vil henge sammen med ulike andre strekninger. Oslo – Bergen bør f.eks. vurderes både som en separat strekning og som delvis fellesstrekning med Oslo – Kristiansand – Stavanger og Bergen – Haugesund/Stavan­ger.

 

Den aktuelle utredningen er en oppfølging av Stortingsvedtaket i Nasjonal Transportplan 2010 – 2019. Stortinget ba om utredninger med ”bygging av høyhastighetsbane som siktemål” og om ”et godt beslutningsgrunnlag i god tid” før 2013. Det tilsier at utredningsarbeidet i størst mulig grad bør munne ut i velfunderte, konkrete og detaljerte forslag for bane- og driftsløsninger i Norge. Slikt synes å være lettest og raskest å oppnå med en helhetlig utredning.

 

Sammenlignet med en oppsplittet utredning, vil en mer helhetlig utlysning sannsynligvis også kunne tiltrekke seg flere større aktører med erfaring fra tilsvarende utredninger internasjonalt og slik bidra til en sterkere faglig konkurranse om anbudene.

Vi håper innspillene ovenfor kan ses på som nyttige i den videre prosessen.