Vi har byrja å gå gjennom materialet som Jbv har publisert til no og vil leggje ut nokre kommentarar etter kvart. Ei samla vurdering vil kome seinare.

 

Jbv framstiller det som om ein har fått gjennomført omfattande og detaljerte analysar av aktuelle linjeføringar for høgfartsbaner i Noreg. Rapportane er rikt illustrerte og viser fleire døme på korleis banene vil framstå i terrenget. Opplysningane om sporlokaliseringa er svært presise. Eit heilt nytt web-basert kartverktøy skal ha gjort det mogeleg å minimere konfliktane med natur og miljø.

 

Ein nærare gjennomgang av materialet gjev derimot grunn til å spørje om trasévurderingane kan ha vore særleg grundige. Fleire stader er over 90 % av strekninga lagd på bru eller i tunnel (t.d. Egersund – Mandal og Lillehammer – Tretten) utan tilfredsstillande forklaring. Skjeringar og fyllingar på 30 meters høgde er nokså vanlege. Mange stader vil traséane rasere bustadfelt (t.d. på Moelv, Brumunddal, Askim og Mjøndalen), begrave heile bygdesamfunn under høge fyllingar (t.d. i Grungedalen), krevje uakseptable inngrep i kulturlandskap (t.d. Aker – Smørgrav), gå over svært ustabil undergrunn (t.d. nordaust for Akkerhaugen) og/eller krevje lengre tunnelar gjennom den ekstremt kritiske bergarten alunskifer (t.d. ved Hamar og Brumunddal).

 

Forklaringa går fram av konsulentrapportane.[2] Jbv fekk ikkje gjennomført noka detaljert traséutgreiing.[3] Det einaste konsulentane fekk tid til, var eit korridørsøk, basert på oversiktskart i målestokk 1 : 50 000 og med 20 meters ekvidistanse.[4] Der svarer 1 cm på kartet til 500 meter i terrenget.

 

Eit slikt korridorsøk skal avklare om og gjennom kva for grovt avgrensa område det kan vere teknisk mogeleg å byggje ei høgfartsbane utan konflikt med nasjonalparkar eller andre store verneområde. Eit korridorsøk resulterer altså ikkje i ei nøyaktig lokalisert linjeføring, men berre i eitt av fleire aktuelle område for eit seinare søk etter optimale traséar. Trasékarta burde såleis ikkje vist linjer, men striper på minimum 500 meters breidde.

 

Det er difor sterkt kritikkverdig at resultata av korridorsøka er presenterte som om konsulentane har gjennomført trasésøk og tilrådd traséar i senterlinja av dei skisserte korridorane. Det har dei ikkje.

 

Ein må òg reise spørsmålet kva verdi eit korridorsøk på oversiktskart kan ha for konklusjonar om inngrepa i natur og miljø, byggjekostnadene og reisetidene.

 

For det første gjev oversiktskart i målestokk 1 : 50 000 ikkje mykje informasjon om terrenget. Seinare trasésøk vil mest truleg påvise konfliktområde som anten vil føre til vesentleg større kostnader enn føresett eller tale for ei linjeføring i heilt andre område. Ein kostnads­kalkyle basert på korridorsøk må difor ha eit betydeleg påslag for uføresette kostnader – slik også Jbv har rekna inn.

 

På den andre sida vil eit trasésøk og den optimaliseringsprosessen som inngår i eit trasésøk, resultere i langt betre løysingar og tryggare konklusjonar med tanke på togdrift, byggjekostnader og miljø enn eit korridorsøk som berre skal påvise at banebygging kan vere mogeleg. Det er t.d. ikkje tilfeldig at Jbv sitt korridorsøk har konkludert med 57 % tunneldel for Oslo – Trondheim via Gudbrandsdalen, medan Deutsche Bahn sitt trasésøk har resultert i 39 %  tunneldel.

 

Jbv sine traséanalysar blir derfor tredobbelt misvisande: for det første skaper dei forvirring når dei grove og særs usikre resultata av eit korridorsøk blir framstilte som gjennomtenkte framlegg til linjeføring, t.d. for kommunar som ønskjer å ta omsyn til høgfartsbaner i arealplanane sine.

 

For det andre er resultata av korridorsøk alt for grove og usikre til å kunne rangere ulike strekningar og -variantar etter lengde, reisetider, tunneldelar og liknande kritererier. På desse punkta har Jbv trekt konklusjonar som saknar eitkvart grunnlag.

 

For det tredje resulterer kalkylane av byggjekostnadene, inkludert nødvendige påslag for å fange opp stor uvisse, i langt større summar enn om ein hadde gjennomført trasésøk og tilhøyrande optimaliseringsprosessar. Det er ei viktig forklaring for Jbv sine negative konklusjonar om lønsemda til høgfartsprosjekta.

 

 

 

Konsulentane til Jbv har prøvd å skissere traséar som ikkje berre har stasjonar i dei største byane, men òg mange andre stader. Dette har i fleire tilfelle resultert i ei lengre og dyrare bane enn om ein hadde avgrensa stasjonane til dei største byane.

 

Jbv sin marknadsanalyse tek derimot berre omsyn til nokre få stasjonar. Meirkostnadene til eit meir finmaska stasjonsnett har såleis ingen tilsvarande inntektspost og medverkar berre til dårlegare lønsemd for prosjekta.

 

Eit av dei tydelegaste døma på dette er traséskissa for Haukelibana gjennom Notodden, Sauherad og Bø kommunar i Telemark. Der har konsulentane skissert ein trasé som er ca. to mil lengre enn ein meir direkte trasé, truleg for å kunne gje eit tilbod til dei ca. 30 000 innbyggjarane i området.[5] Dessutan opnar ein trasé gjennom Midt-Telemark for korte avgreiningar frå Haukelibana til Bratsberg- og Sørlandsbana (eller for t.d. 35 km ny bane til Skien), og med dette for svært attraktive reisetider til / frå Grenland og Sørlandet.

 

I marknadsanalysen er det derimot ikkje teke omsyn til nokon stasjon mellom Kongsberg og Odda. Inntekter frå trafikk til / frå Grenland og Sørlandet er heller ikkje rekna inn. Det einaste som er bokført, er meirkostnadene til traséen.

 

 

 

Konsulentane har i liten grad basert seg på eksisterande jernbanestasjonar, men primært skissert nye stasjonar i utkanten av byane og tettstadene. Ved Hamar og Lillehammer er det derimot teikna inn både nye stasjonar utanfor byane og avgreingar frå høgfartsbana for tog som skal køyre den eksisterande, einspora bana til og frå dei noverande stasjonane i sentrum.

 

Eit slikt opplegg – utan ny dobbeltspora bane til og frå stasjonen i sentrum – synest lite realistisk. T.d. vil køyredistansen på eksisterande bane ved Hamar kome på heile 25 km og gje ca. 15 – 20 minutt lengre køyretid enn om toget hadde stogga på stasjonen utanfor byen.

 

Køyretidskalkylen til Jbv si høgfartsutgreiing føreset likevel at alle persontoga vil køyre på eksisterande bane innom både Hamar og Lillehammer stasjonar.[6] Det er den viktigaste forklaringa for at Jbv sin køyretidskalkyle for Oslo – Trondheim via Gudbrandsdalen viser mykje lengre reisetider enn via Østerdalen – med tilsvarande lågare togtrafikk som konsekvens. Samstundes har Jbv altså kostnadsført tosifra milliardinvesteringar i 32 km ny høgfartsbane (utanom Hamar og Lillehammer) som ikkje noko tog vil køyre på.[7]

 

 

 

Ved valet av kalkyleføresetnader har Jbv bortimot konsekvent valt føresetnader i disfavør av høgfartsbaner. Dette er særs tydeleg ved klimaanalysen:

• Kalkylen inkluderer utslepp av klimagassar ved bygging av høgfartsbaner, men ikkje utslepp av klimagasser ved elles uungåelege kapasitetsutvidingar av flyplassar.
   
• I Jbv si høgfartsutgreiing er oppgåvene for utslepp av klimagassar frå fly lågare enn oppgåvene frå SAS sin ”miljøkalkulator”. Ein har heller ikkje teke omsyn til klimaeffekten av utslepp i høge luftlag. For bilreiser er det rekna med gjennomsnittleg 2,12 reisande i kvar bil, som resulterer i etter måten låge utslepp per reisande.
   
• Energibehovet til tog er kalkulert som om toga må ta inn att forseinkingar på kvar einaste avgang. Ved normal drift vil ein bruke reservane i ruteplanen (ca. 20 – 25 minutt for 400 – 500 km) til energiøkonomisk køyring og redusere kraftbehovet med ca. 30 – 40 %. Dette er ikkje rekna inn i Jbv sin klimaanalyse.
   
• Jbv sin klimaanalyse tek omsyn til at nye tekniske løysingar vil gje reduserte utslepp frå fly og bil. For tog har ein derimot sett bort frå dette.
   
• Utslepp ved produksjon av elektrisk kraft er kalkulert etter gjennomsnittet for dei siste tre åra. Dette er ein lite representativ periode av di to uvanleg kalde vintre gjorde det nødvendig å importere mykje kullkraft.
   
• Velstandsutviklinga i Noreg kan tilseie at talet på personbilar i kvar husstand vil auke. Det vil kunne resultere i færre reisande i kvar bil og større utslepp per reisande. Problemstillinga er ikkje vurdert i Jbv sin klimaanalyse.
   
• Ved ein ytterlegare, sterk auke i flytrafikken vil det kunne bli meir komplisert å finne energieffektive løysingar for trafikkavviklinga i norsk luftrom. Risikoen for at flya vil måtte sirkle over flyplassar vil kunne auke og medverke til større utslepp. Problemstillinga er ikkje vurdert i Jbv sin klimaanalyse.
   
• Problemstillingar som er knytte til utsleppsendringar som følgje av trafikkvekst og auka kødanning på vegar i byområde er heller ikkje vurderte. Tilsvarande gjeld for evt. utsleppsendringar ved bygging av firefeltsvegar og bilkøyring i høgare fart.
   
• Eit nasjonalt høgfartsbanenett med eit finmaska stasjonsnett vil kunne styrkje grunnlaget for næringsliv og busetjing utanfor dei største byane. Det vil kunne bremse flyttestraumen til dei største byområda og redusere investeringane i nye bustadfelt, vegar, skular og annan infrastruktur – og tilsvarande utslepp av klimagassar. Problemstillinga er ikkje vurdert i Jbv sin klimaanalyse.

 

Fleire kommentarar vil bli publiserte i dagane som kjem.

 

 

 

---

Jbv si traséskisse viser ein bane som går mest heile vegen i tunnel eller på bru. Til samanlikning har Deutsche Bahn lengre dagstrekningar, m.a. sørvest for Bruvoll på austsida av Lågen og nord for Hunderfossen på vestsida av Lågen.

Kartet er frå Rambøll sin trasérapport for korridor Nord, Gudbrandsdalen.

 

 

30 meter høge skjeringar og fyllingar og nokså vanlege ved Jbv sine traséskissar, og somme stader er dei endå større. Kartutsnittet er henta frå Sweco sin trasérapport for korridor Vest, Numedalen. Ved Solum (blå ring til venstre) ligg den skisserte dagstrekninga 247 moh., medan terrenget ligg 275 moh. Der vil bana altså gå i ei 28 meter djup skjering. Over Høymyrelva (blå ring til høgre) ligg den skisserte traséen 245 moh, medan terrenget berre ligg 200 moh. Der vil bana altså liggje på ei 45 meter høg fylling.

Kartet er supplert med ein vertikalprofil (øvst til venstre, kjelde: Statens Kartverk) som viser trasénivået (raud linje) og terrengnivået. Sweco si framstilling (innfelt nedst til høgre) viser somme stader feil informasjon om terrengnivået. Ved Høymyrelva er det ført opp 220 moh., medan det korrekte talet er 200 moh. (Klikk på kartet for å få opp ein større versjon!)

 

 

Kartutsnittet er henta frå Rambøll sin trasérapport og viser ei dagstrekning midt gjennom bustadområde Slettum, like nord for den 623 m lange tunnelen sør for Moelv. Eit flyfoto (kjelde: Statens Kartverk) viser det aktuelle området. Biletet nedanfor flyfotoet er teke midt i den skisserte traséen (© Norsk Bane AS).

 

 

 

 

 

 

Kartutsnittet er henta frå Norconsult sin trasérapport for korridor Aust og viser ei dagstrekning midt gjennom eit bustadområde, ca 1,5 km vest for stasjonsområdet (blå ring). Det same området ser ein òg på flyfotoet nedanfor (kjelde: Statens Kartverk). Også den skrisserte traséen gjennom austre bydelar av Spydeberg og i tunnel like under bakkenivå litt lenger vest (klikk på kartet for stort format) vil krevje massive inngrep i bustadområde.

 

 

 

 

Som det går fram av Sweco sin trasérapport for korridor Vest, Haukeli, ligg den skisserte traséen på ei opp mot 26 meter høg fylling midt over lokalvegen gjennom bygda. Alle husa på biletet vil då bli begravde av steinmassar.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

2. Sweco hovudrapport kapittel 1.5.1.

3. Det skuldast primært at Jbv venta i over eit år før ein tok til med traséanalysane. Norsk Bane AS oppmoda Jbv si prosjektleiing i god tid før første oppdragslysing om å organsiere utgreiingsarbeidet på ein annan måte – slik at ein unngår slike fatale manglar. Sjå NB 02.06.10.

4. Det tyder at kartet viser kvar terrenget ligg t.d. 320, 340, 360 og 380 moh., men ikkje om eit punkt ligg 341 eller 359 moh.

5. Per 1.1.2011 hadde Notodden 12 396, Hjartal 1597, Sauherad 4358, Nome 6561 og Bø 5659 innbyggjarar, til saman 30 571.

6. Reisetida Oslo – Lillehammer med to stogg undervegs er kalkulert til 1:24 timar, tilsvarande 127 km/t i gjennomsnitt på ein bane for opp mot 330 km/t.

7. Jbv føreset at godstog vil bruke eksisterande baner.