Ikke noe korter inn avstandene så mye som en banenett for høyhastighetstog. De fleste land i verden har forstått dette. Argentina, Marokko, Tyrkia, Taiwan. Nær sagt overalt arbeider styresmaktene for tog i 300 – 380 km/t.
 
Men ikke i Norge. Norge er utenforlandet. Her bygger man dobbeltspor og kaller det satsning for framtida. Men linjeføringene og reisetidene blir liggende på omtrent samme nivå som i Europa anno 1930 – før jernbanen fikk konkurranse, før damplokene kom på museum.
 
Det Norge har bygget de senere årene, er baner som i noen kilometers, og delvis i noen få mils lengde tillater forholdsvis høy fart. Mellom disse avsnittene ligger imidlertid svinger for mye lavere hastighet – med sterk negativ betydning for reisetidene.
 
Dersom f.eks. banebyggingen i Østfold fortsetter uten grunnleggende endringer av planene, vil den ca. ti mil lange strekningen Oslo – Sarpsborg ha svinger for 130 km/t eller mindre ved både Ski, Ås, Vestby, Sandbukta, Moss og Fredrikstad (etter stasjonsflytting til Grønli). Selv om øvrige baneavsnitt vil bli dimensjonert for betydelig høyere fart, vil hastigheter på 200 km/t eller mer bare være oppnåelig på ca. 35 % av strekningen.
 
Uten planendringer vil altså jernbanens potensiale for korte reisetider og sterk konkurransekraft i forhold til bil og fly ikke bli realisert. Togreisen Oslo – Sarpsborg vil ta nesten en halv time mer enn på en bane bygd etter internasjonale standarder. Det vil være en graverende feil­investering i et område som kveles av biltrafikk.
 
Dessverre er Østfold ikke noe enestående eksempel. Etter nylige investeringer på 10 milliarder i strekningen Oslo – Drammen vil de raskeste togene fortsatt ikke ha høyere gjennomsnittshastighet enn ca. 80 km/t. Oslo – Tønsberg vil ta 20 minutter mer tid enn tilsvarende strekninger ellers i verden. Og så videre.
 
Det er også ganske spesielt at man prøver å fortie disse forholdene. Ofte oppgis mye gunstigere, framtidige togreisetider enn det er dekning for i de faktiske utbyggingsplanene. Også i regjeringens forslag til Nasjonal Transportplan 2010 – 2019 fantes det klart misvisende oppgaver. I januar i år ga en av statssekretærene i Samferdseldepartementet uriktige opplysninger om Gevingåsen jernbanetunnel, jamvel etter å ha fått informasjon om realitetane.
 
Det er derfor svært positivt at Stortinget prøver å rydde opp i dette. Etter vedtakene om budsjettet for 2009 og om Nasjonal Transportplan skal nå alle framtidige baneprosjekter tilpasses for minst 250 km/t. Med det menes selvsagt den hastigheten som togene kan kjøre på hele strekningen, ikke den hastigheten som korte parseller måtte være dimensjonert for mellom fartsreduserende flaskehalser.
 
I tillegg har Stortinget bedt om en nasjonal høyhastighetsutredning som gir retningslinjer for alle framtidige investeringer. Denne utredningen må gjennomføres snarest, slik at viktige prosjekter kan realiseres med god framdrift innenfor en samlet plan for jernbanen. Det kreves også en uavhengig prosjektorganisasjon med tilstrekkelig bevilgninger, ikke minst for å sikre at prestisjehensyn ikke vil kunne stå i veien for nødvendige kurskorrekturer i jernbanepolitikken. Og så må vi få løftet debatten fra snevre krav om ”dobbeltspor” til en diskusjon om de konkrete resultatene av jernbanesatsningen.