Norge sliter med store avstandsulemper og høye transportkostnader. Stigende energipriser øker problemene. Et nett av høyhastighetsbaner i Norge og til våre naboland, planlagt etter et flerbrukskonsept for langdistanse-, InterCity-/regional- og godstrafikk, vil gi en sterk nedgang i reise- og frakttidene i Norge, redusere transportkostnadene kraftig og ha store positive virkninger for klima, miljø og sikkerhet. Samtidig vil store deler av banenettet trolig finansiere seg selv, se pkt. 4. Vi mener at arbeidet for å realisere et slikt banenett ikke kan utsettes på ubestemt tid, men må gjennomføres nå og med full styrke!  

Høringsuttalelser til Jernbaneverkets høyhastighetsutredning fra bl.a. næringsforeninger og naturvernorganisasjoner (1),  analyser fra Norsk Bane AS (2) og frittstående økonomer (3) styrker oss i vår oppfatning om at Jernbaneverkets utredning ikke kan være et tilstrekkelig grunnlag for et Stortingsvedtak. I sin utredning utelot Jernbaneverket bl.a. godstrafikk og store deler av regionaltrafikken, definerte InterCity-trafikk på Østlandet som et separat transportsystem, baserte inntektskalkylen på svært lave billettinntekter og valgte en analysemetode for klimavirkninger som ga fem ganger dårligere resultat enn Jernbaneverkets analysemetode for InterCity-strekningene ville gitt. 

Jernbaneverket synes dessverre ikke å etterkomme Stortingets gjentatte vedtak om å dimensjonere nye baner for minimum 250 km/t. Når togene på planlagte InterCity-strekninger ikke vil oppnå høyere gjennomsnittshastighet enn ca. 100 km/t, f.eks. Oslo – Skien på 1:47 timer, kan planarbeidet neppe være i samsvar med Stortingets hastighetskrav. Slike prosjekter vil begrense jernbanens konkurransekraft og vil ikke tilfredsstille standardkravene til et nett av høyhastighetsbaner. Vi krever at verbale forsikringer om minst 250 km/t, slik de står i NTP-forslaget, følges opp og dokumenteres med konkrete planer.  

I NTP-vedtaket i juni 2009 ba Stortinget om videre utredninger med ”bygging av høyhastighetsbane som siktemål”. Bl.a. skulle en ”arbeide spesielt med konsepter for flerbruksbaner” som ”ikke bare skal binde sammen de store byene, men også fange opp mellomliggende trafikk.” Dette er i svært liten grad fulgt opp på statlig hold. Deutsche Bahns utredninger på oppdrag fra Norsk Bane AS svarer derimot til Stortingets bestilling og er svært grundige og detaljerte. Vi mener at disse utredningene, og det arbeidet som gjøres i våre regioner for å avklare aktuelle traséer, må bli anerkjent som sentrale deler av grunnlaget for en ny nasjonal jernbaneplan. Denne planen må bl.a. avklare trasévalg, prioriteringer, organisering og finansiering. Vi vil her vise til Deutsche Bahns utredninger for Oslo – Bergen / Haugesund / Stavanger og Oslo – Trondheim / Ålesund som konkluderer med et samlet driftsoverskudd på over 18 mrd kr årlig. Slike økonomiske resultater åpner for egenfinansiering og rask realisering, men krever også helt andre organisatoriske betingelser enn jernbanen i Norge har hatt til nå.

(1) http://www.regjeringen.no/pages/37948904/Naeringsforeninger_ulike.pdf og

(2) http://www.norskbane.no/aktuelt/milliardinntekter-utelatt-fra-jernbaneverkets-lyntogutredning og http://www.norskbane.no/aktuelt/kronikk-om-lyntog-i-nationen/

(3) http://www.norskbane.no/aktuelt/okonomiprofessor-noreng-kritiserer-jbv-sin-lyntogutredning, http://www.dagsavisen.no/samfunn/frykter-politiske-milliardtabber/ og http://www.dn.no/forsiden/kommentarer/article2591596.ece

03.06.2013