09.03.10: ”Spanske lyntog vinner over fly”, http://www.aftenposten.no/nyheter/iriks/article3556625.ece
(Om utviklingen i Spania og Portugal og betydningen for næringsliv og samfunn forøvrig)
 
10.03.10: Europa bygger lyntog i lynfart, http://www.aftenposten.no/nyheter/iriks/article3557415.ece
(Mer om satsningen i Europa og noen anbefalinger for Norge)
 
11.03.10: Ekspertråd: bygg lyntog i Norge, http://www.aftenposten.no/nyheter/iriks/politikk/article3559267.ece
(Om hovedkonklusjonene i utredningen som Deutsche Bahn gjennomførte på oppdrag fra Norsk Bane AS)
 
For orden skyld vil vi gjøre oppmerksom på at det som i det sistnevnte oppslaget refereres som den svenske delen av Norsk Banes rapport ikke gjelder vår rapport om høyhastighetsbaner i Norge, men er sitater fra en utredning om høyhastighetsbanen Stockholm - Malmø / Gøteborg som den svenske regjeringen fikk overlevert 14.09.09. Imidlertid har Deutsche Bahn noen lignende formuleringer om høyhastighetsbaner i Norge. Det gjelder spesielt for finansieringen: frakt- og billettinntektene vil være tilstrekkelige til å dekke all drift, vedlikehold og fornying av togmateriell og bane og i tillegg til å betale hele investeringssummen tilbake i løpet av 30 år, med rente. Dette er basert på om lag dagens billettprisar med ei gjennomsnittsinntekt per reisande og kilometer på kr 1,50, dvs. kr 750 Oslo - Trondheim, kr 620 Oslo - Bergen og kr 650 Oslo - Stavanger.
 
Vi vil også nevne at det tar minst seks, og ikke bare to minutter (og 20 - 30 km) å akselerere fra null til 300 km/t, selv med El pato (anda), som spanjolene kaller et av sine høyhastighetstog for 350 km/t. Ut i fra Deutsche Bahns beregninger vil strekningene Oslo – Trondheim og Oslo – Bergen, Haugesund, Stavanger redusere klimautslippene med 1,2 millioner tonn CO2 pr. år. Ut i fra dette vil vi anta at hele nettet vil gi reduksjon av klimautslipp på minst 2,5 millioner tonn pr. år.
 
Det er også interessant at en av de største skeptikerne til høyhastighetstog, Osmund Ueland, i artikkelen uttaler seg positivt til vårt flerbrukskonsept for høyhastighetsbaner, som anvender høyhastighetstog både i langdistanse- og IC-trafikken. Vi er enig i at doble kostnader, med utbygging av både separate traséer for nye høyhastighetsbane og nye IC-linjer, er urealistisk. Men nettopp derfor er det viktig å få mest mulig igjen for de investeringene man skal gjøre, slik at både IC- og langdistansetrafikken kan nyte godt av nye baner for 300 km/t. Det gir også en langt mer lønnsom drift. Det er slik de detaljerte traséene fra Deutsche Bahn er planlagt – og de er også tilpasset godstrafikk.
 
Med slakere stigninger får banene dobbelt så høy lastekapasitet som i dag; et tog vil kunne ta like mye last som 75 gjennomsnittlig lastede trailere. Frakttiden blir også redusert til 4 – 5 timer mellom Oslo og hhv Trondheim, Bergen og Stavanger, 2 ½ time med ekspressgods, eller over natten til kontinentet via bl.a. den nye kombinerte vei- og jernbanebroen som skal bygges over Fehmarnsundet mellom Danmark og Tyskland.