Bevilgningene til investeringer i jernbanen i statsbudsjettet for 2009 og forslaget for 2010 utgjør totalt 7,2 mrd. kr. Prosjektene Oslo – Ski, Eidsvoll – Sørli (sør for Hamar), Holm – Holme­strand – Nykirke og Eidangerforbindelsen, som står foran snarlig oppstart, utgjør i sum rundt 30 mrd. kr. Men foreløpig er det ikke foreslått noe til den overordnede høyhastighetsutredningen som skal gi helhetlige og sammenhengende planløsninger for disse og andre prosjekter! Jernbanesatsingen kan dermed ende i flere feilinvesteringer og fremtidige flaskehalser.

 

I budsjettforslaget for 2010 er det f. eks. avsatt 165 millioner til planlegging og grunnerverv for Eidsvoll – Sørli og 130 millioner for Oslo – Ski. Men dette planleggingsarbeidet bør selvsagt ut­føres og ses i sammenheng med den helhetlige høyhastighetsutredningen.  Storting og regjering bør nå straks sette av et betydelig beløp til denne, slik at utredningen kan fullføres raskt og kom­mende prosjekter kan realiseres med god fremdrift innenfor en helhetlig plan.

 

Dagens bit-for-bit-planlegging har gitt planforslag for toppfart 200 – 250 km/t med mange flaskehalser for langt lavere hastighet. Det begrenser jernbanens konkurransekraft i forhold til bil og fly. Helhetlig planlegging for gjennomgående hastigheter på ca. 300 km/t gir derimot bedre miljøtilpassede og rimeligere traséer med langt større markedspotensial, miljøeffekt, samfunnsnytte og lønnsomhet.

 

Et eksempel på dette er Jernbaneverkets planforslag for Eidsvoll – Sørli (sør for Hamar) til ca. 7 mrd. kr. I sør vil den foreslåtte dobbeltsportraséen for 200 km/t ende i en krapp, enkeltsporet sving som tillater bare 130 km/t mot Eidsvoll Verk og som har så sterk stigning at den ikke kan kjøres med godstog. Å fjerne denne flaskehalsen på et senere tidspunkt vil koste flere milliarder.

 

Deutsche Bahns helhetlige høyhastighetsplan med dobbeltspor for gods- og persontog Oslo – Trondheim viser derimot en trasé Eidsvoll Verk – Sørli som er fri for flaskehalser og gjennom­gående dimen­sjonert for ca. 300 km/t. Reisetiden vil bli ca. 6 min. kortere enn med Jern­bane­verkets forslag. I tillegg oppnår man kortere anleggstid til lavere kostnad, færre forstyrrelser av togtrafikken i anleggsfasen, samt en klar miljøgevinst fordi traséen er godt tilbaketrukket fra Mjøsas strandsone. Alle slike delstrekninger er viktige for å kunne oppnå en konkurransedyktig reisetid Oslo – Trondheim på 2 1/2 time inkl. stopp underveis.

 

Eidsvoll - Sørli er dessverre ikke noe enkeltstående tilfelle. I de senere årene har det blitt satt i gang en rekke uheldige bit-for-bit-utbygginger[1], og flere andre er under planlegging[2]. Slike feilin­vesteringer kan unngås med en helhetlig, nasjonal høyhastighetsplan.

 

I NTP fremhevet Stortinget at ”det spesielt bør arbeides videre med konsepter for flerbruks­baner og at et fremtidig høyhastighetstilbud ikke bare skal binde sammen de store byene, men også fange opp mellomliggende trafikk. Dette kan oppnås med baner dimensjonert for ca. 300 km/t, slik at togene kan konkurrere effektivt med fly selv med flere stopp underveis. Etter Deut­sche Bahns plan kan f.eks. Oslo - Bergen kjøres på 2 1/2 time med 9 - 10 stopp (ca. 1:45 timer uten stopp). Overført fly-[3]og underveistrafikk vil slik gi grunnlag for minst to avganger i timen i hver retning. Mindre steder vil ha stor nytte av høyhastighetsnettet, men trenger ikke flere stopp i timen. Derfor kan stoppemønsteret varieres noe. Det gjør det mulig for høyhastighetstogene å betjene 18 sta­sjoner mellom Oslo og Trondheim, 15 mellom Oslo og Bergen og 15 mellom Oslo og Stavanger. Her er alle nåværende stasjoner i InterCity-nettet inkludert.

Dimensjonerende hastighet er en kritisk faktor. Ved vesentlig lavere fart enn ca. 300 km/t blir markedspotensialet, tilbudsfrekvensen, antallet stasjoner, samfunnsnytten og lønnsomheten sterkt redusert i en negativ spiral. Deutsche Bahns kjøresimulering viser at selv en tenkt bane for 250 km/t på hele strekningen Gardermoen – Trondheim ville gitt 15 minutters lengre reisetid enn deres detal­jerte traséforslag for ca. 300 km/t. Skulle streknin­gen Oslo – Lillehammer, som utgjør omtrent 35 % av strekningen Oslo – Trondheim, bli dimensjo­nert for maksimum 200 – 250 km/t (og med flere fartsreduserende flaskehalser), ville det blitt umulig å realisere en flerbrukshøy­has­tighets­bane i tråd med Stortingets ønske.

 

Stortingets vedtak om minst 250 km/t for nye prosjekter og IC-området må derfor følges opp og bør presiseres. 300 km/t bør være standarden, mens 250 km/t bør være unntaket. Omskriv­nin­gen til opp til 250 km/t, jfr. forslaget til statsbudsjett, side 120, er derfor en farlig svekkelse av Stortingets vedtak, som også kan medføre langt lavere hastighet.

 

Til sammenligning anbefaler den svenske høyhastighetsutredningen en toppfart på 320 km/t og sier: ” I enlighet med gällande EG-direktiv är höghastighetståg i denna utredning definierade som trafik med fordon i hastigheter över 250 kilometer i timmen.” (s. 155.) Skal Norge knyttes til det europeiske høyhastighetsnettet, må vi også følge europeisk standard!

Bygges InterCity-strekningene ut for maks. 200 – 250 km/t, begrenses effektene til Østlandet.
Istedenfor bør investeringene som er stipulert til ca. 100 mrd. kr, brukes på flerbrukshøyhas­tig­hetsbaner i tråd med Stortingets ønske. Det vil bygge hele landet, ikke bare Østlandet. Det vil også gi flere avganger og raskere reiser i InterCity-området, samt tilknytning til det europeiske høyhastig­hets­nettet via Sverige.

 

Norsk jernbanepolitikk bør være mer opptatt av sammenhengen mellom investeringer, drifts-konsepter, samfunnsnytte og inntektsgrunnlag. Deutsche Bahns beregninger viser at billett- og fraktinntektene fra flerbrukshøyhastighetsbaner på strekningene Oslo – Bergen / Haugesund / Stavanger og Oslo – Trondheim ikke bare vil kunne dekke løpende drift, vedlikehold og fornying av tog og bane, men også gjøre det mulig å betale tilbake hele baneinvesteringen i løpet av 30 år. Med en levetid på 50 – 100 år vil banene deretter kunne gi en årlig avkastning på flere milliarder kroner. Dette gir også nye muligheter for finansiering og rask realisering av videre jernbane­ut­bygging i Norge.

 

Dagens utbyggingsstrategi har derimot ikke mulighet til å gi slike resultater, men må tvert imot påregne store driftsunderskudd i tillegg til investeringene. Stortinget bør kreve informasjon om de totale investeringskostnadene og de bedrifts- og samfunnsøkonomiske konsekvensene ved dagens utbyggingsstrategi, inklu­dert behovet for driftssubsidier. Foreliggende utredninger tilsier at flerbrukshøyhastighetsbaner vil gi innsparin­ger på flersifrete milliardsummer i forhold til nå­værende utbyggingsstrategi.

 

Samtidig vil høyhastighetsbanene ha langt større samfunnsnytte. Her skal det bare nevnes to momenter:

 

– Nye dobbeltsporete baner med forbikjøringsmuligheter og langt lavere stigning enn i dagens banenett øker godstogenes lastekapasitet til nesten det doble og gir gode samdriftsmulig­heter for gods- og persontog på dagtid. Det gir en helt annen kapasitet og kvalitet enn hva som er mulig å oppnå med flere krysningsspor på dagens enkeltsporete baner med mange krappe svinger og bratte stigninger!

 

– Flerbrukshøyhastighetsbaner vil oppfylle sentrale samfunnspolitiske målsettinger, bl.a. i Soria Moria 2[4]. Avstandsulempene og transportkostnadene i store deler av landet vil bli sterkt redu­sert, med stor betydning for næringsliv, sysselsetting og bosetting. Attraktive togtilbud for et bredt spekter av reiser og fraktoppdrag vil elektrifisere og energi­effektivi­sere bety­delige deler av norsk samferdsel og redusere utslippene med minimum 2,5 mill. tonn CO₂-ekvivalenter årlig.

Samtidig vil kraftige reduk­sjoner i reise- og frakt­tidene gi høy produktivitet, store trafikk­volu­mer og lave driftskostnader for jernbanen – som igjen fører til positive økonomiske resultater.

 

Den svenske regjeringens høyhastighetsutredning[5]”Höghastighetsbanor - ett samhällsbygge för stärkt utveckling och konkurrenskraft” konkluderer med at høyhastighetsbaner gir vesentlig bedre samfunnsmessig og økonomisk effekt enn oppgradering av eldre baner, bidrar langt bedre til å nå transportpolitiske mål og muliggjør delfinansiering av infrastrukturen gjennom overskud­det fra togdriften. Det skyldes bl.a. at såkalt oppgradering av eldre baner gir begrens­ninger og flaskehalser. Når man frir seg mer fra dagens trasé, får man flere valgmuligheter for best mulig trasé og miljøtilpasning. ”Oppgraderingene” i IC-området innebærer heller ikke noe gjenbruk av dagens linjer og følgelig heller ingen besparelser. Bygging på kryss og tvers av eldre bane skaper tvert imot gjensidige irritasjon og forsin­kelser for anleggsarbeid og togtrafikk, og er fordyrende. Dette samsvarer med de konklusjonene Norsk Bane har fremhevet for Norge gjennom flere år.

 

Stortingets vedtak i NTP i mai om utredning av høyhastighetsbaner ”med bygging som siktemål” ble fulgt opp med uttalelser med ønske om byggestart i 2013 – 2014.  Et halvt år etter heter det i forslaget til statsbudsjett: ”Samferdselsdepartementet vil i løpet av høsten 2009 utarbeide et mandat og et konkret utredningsoppdrag til Jernbaneverket med gjennomføring i 2010 og 2011.”

Etter vår vurdering trengs det en mer effektiv oppfølging av Stortinget vedtak. Kommende, høyt priori­terte utbyggingsprosjekter kan ikke avvente en høyhastighetsutredning i 2011!  Vi etterspør også oppfølgingen av Stortingets vedtak i NTP om at ”det også bør vurderes å etablere en egen pro­sjektorganisasjon for bygging av høyhastighetsbaner” og om at det må trekkes veksler på det arbeidet som er utført ”av eksterne jernbanefaglige miljøer, jfr. utredninger som skjer i regi av eksempelvis Norsk Bane/Deutsche Bahn.”

 

Siden januar 2008 har Deutsche Bahn i samarbeid med bl.a. Vectura (tidl. svenske Banverket Projekte­ring og Vägverket Konsult) gjennomført en omfattende utredning av høyhastighets-baner i Norge på oppdrag fra Norsk Bane AS. Dette svært detaljerte materialet, som bl.a. inklu­derer traséforslag med fem meters presisjon i terrenget, vil kunne inngå i en komplett høyhastig­hetsutredning levert høsten 2010. Den kan korte ned planprosessen med flere år og spare store beløp. Delresultater vil kunne foreligge tidlig i 2010, noe som vil ha stor betydning for prioriterte prosjekter. Det vil også bli mulig å gjennom­føre snarlige høringer med sikte på lokale traséavkla­ringer og prosesser for å sikre traséene.

 

Deutsche Bahn har lang erfaring fra utredning og bygging av høyhastighetsbaner i flere land, bl.a. Tyskland, Spania, Sveits, Tyrkia, Taiwan, Kina og Canada. Det gir en bred bakgrunn for sammen­ligning og vurdering av resultater og anbefalinger for Norge. Svenske Vectura har bred erfaring fra nordiske forhold. Norsk Bane AS har arbeidet systematisk med høyhastighetsbaner for Norge siden 90-tallet. Utredningen vil inneholde en systematisk konseptutvikling tilpasset norske forhold og analyser av økonomiske og miljø- og samfunnsmessige virkninger. En integrert høyhastighets­bane i Vestkorridoren vil inngå i utredningen, jfr. Stortingets merknad i NTP om Oslo-tunnelen.

 

Vi vil tro at bredden i den faglige medvirk­ningen, leveringstidene og mulighetene for å få fram et be­slut­ningsgrunnlag for et endelig bygge­vedtak innen 2013 vil være godt i samsvar med Stor­tin­gets NTP-vedtak og ønsket om byggestart innen 2013 – 2014.

 

Deutsche Bahn anslår byggetiden for en sammenhengende bane til 6 – 7 år. En effektiv oppføl­ging av Stortingets vedtak om høyhastighetsbaner kan gjøre det mulig å åpne første de traséene i 2020 – 2025, og ta ut vesentlige effekter lenge før. Norsk Bane AS bidrar gjerne aktivt til dette, i samarbeid med Deutsche Bahn, Vectura og evt. andre samarbeidspartnere. Det haster å komme videre. Et viktig første steg er å bevilge nødvendige midler og gi retningslinjer for den helhetlige høyhastighetsplanen som Stortinget har bedt om.

---