Dette skriver Thomas Eriksen. leder av Lyntogforum Gudbrandsdalen/Mjøsa, og Thor W. Bjørlo, sekretær, i en kronikk i Hamar Arbeiderblad 22.08.22.

Les kronikken i Hamar Arbeiderblad her!

Eller les den nedenfor:

Tenk lenger om toget

InterCity-planene er i ferd med å stoppe opp. Kostnadene har eksplodert, myndighetene signaliserer stopp for dobbeltspor nord for Hamar og reduserer målet om fire avganger i timen til Lillehammer til to i grunnrute Oslo – Hamar. Planene har nok ikke vært gode nok, men også for kort tenkt. Tenker vi videre mot Trøndelag og Møre og Romsdal, er der et stort marked som også vi i Mjøsregionen og Gudbrandsdalen vil ha store fordeler av å koble oss sammen med.

Kvalitetssikringen av InterCity-planene i 2013 fant ikke markedsgrunnlag mellom Hamar og Lillehammer til å forsvare baneinvesteringen her, som de mente var meget ulønnsom. Uansett hvor mye vi vil ha dobbeltspor, er det dette som møter oss nå.

Men om togplanene ses i sammenheng med langdistansetrafikk fra Trøndelag og Møre og Romsdal, vil grunnlaget for 3 – 4 avganger i timen likevel være til stede – forutsatt at toget er konkurransedyktig i forhold til fly og bil. Med høyhastighetsbane dimensjonert for 270 – 300 km/t er det mulig å reise Oslo – Trondheim/Ålesund på 2 ½ time, ved 7 – 8 stopp underveis. Det er i praksis raskere enn med fly.

I 2019 (før covid) gikk det 32 fly daglig i hver retning mellom Oslo og Trondheim, pluss 16 mellom Oslo og Ålesund og Molde. Disse 48 flyene i hver retning over hodet på oss, tre per time fordelt på 16 driftstimer, gir liten nytte til oss i Gudbrandsdalen og Mjøsområdet. Men får vi store deler av flytrafikken ned på bakken og over på tog, vil det også styrke vårt tilbud.

I tillegg reiser daglig flere tusen personer med bil mellom Trøndelag/Møre og det sentrale Østlandet.  Mulig overført fly- og biltrafikk vil være med og gi grunnlag for 3 - 4 togavganger per time og retning via Lillehammer og gjennom Gudbrandsdalen. Da blir det mulig å variere stoppemønsteret (som Flytoget ved Lillestrøm) og slik inkludere rundt 20 stasjoner langs banen. F.eks. vil Otta få reisetider på rundt 1 time og 25 minutter til Oslo, 1:10 til Trondheim og Ålesund eller ca. 30 min til Lillehammer.

Det er altså kombinasjonen av langdistanse- og regionaltrafikk som er avgjørende for et godt togtilbud i Mjøsområdet og Gudbrandsdalen, og for et trafikkvolum som, sammen med godstogtrafikken, vil forsvare investeringer i ny bane. Godstrafikken på bane blir også veldig konkurransedyktig, og får en helt ny fart, kapasitet og kvalitet.

Innvendingen er åpenbar: Å bygge dobbeltspor helt til Trondheim, med eller uten grein fra Dombås til Ålesund, vil koste mye mer enn om man stopper ved Hamar eller Lillehammer.  Svaret på det er like åpenbart: Hvis det gjør at markedet øker mye mer, kan det være mer lønnsomt å investere i noe dyrere og mer konkurransedyktig enn i noe billigere og lite konkurransedyktig, enten det er båt, tog eller annet man skal bygge og drifte. Flere passasjerer og raskere tog betyr større inntekter, lavere kostnader per togtur. Det kan gi økt lønnsomhet og samtidig betale ned deler av investeringene i nye spor.

Markedet for høyhastighets flerbruksbaner for langdistanse-, regional og godstrafikk i Norge er langt større enn en kunne forvente ut ifra befolkningstall alene. Det gjør også at de økonomiske forutsetningene for høyhastighetsbaner langt gunstigere enn man først skulle trodd. Vi flyr nesten 10 ganger mer innenriks enn den jevne europeer; litt enkelt sagt som om vi var 54 millioner innbyggere. I 2019 (før covid) var det 2,1 millioner flyreisende Oslo – Trondheim og 1,1 million Oslo – Ålesund/Molde; til sammen 3,2 millioner. Det er tre ganger flere flyreisende enn f.eks. de 940 000 flyreisende Paris – Lyon året før de i 1981 åpnet høyhastighetsbane der. I tillegg reiser vi nest mest med bil per innbygger i Europa og har svært mye gods som skal fraktes over lange distanser.

Økonomien er best i langdistansetrafikken, noe vi også ser i dagens norske jernbanenett. Dagtogene på Dovre- og Bergensbanen har i årevis vært drevet uten driftstilskudd, mens resten av tog-Norge i 2019 (før covid) ble subsidiert med 3 mrd. kr over statsbudsjettet. 70 % av subsidiene gikk til lokal- og regionaltrafikken på Østlandet. SJ regnet før covid med å tjene 1,4 mrd. kr over 10 år på driften av Dovrebanen. Langt raskere tog vil naturligvis gi langt større overskudd; både gjennom et større marked og gjennom billigere drift når tog og personale kan gjøre jobben på ned mot en tredjedel av tiden.

Det er også i langdistansetrafikken de store klimaeffektene for toget ligger, gjennom overført trailer- og flytrafikk, sammen med langdistanse biltrafikk. For bedre økonomisk og klimamessig effekt av InterCity-utbyggingen må den integreres i et høyhastighetsnett mellom Oslo og de større byen i Norge, Stockholm og København.

Svaret på problemene med InterCity-satsingen ligger altså ikke i å begrense perspektivet, men å utvide det. Ikke å snevre inn blikket fra Lillehammer til Hamar, men å løfte blikket til markedet som ligger mellom Oslo og Trøndelag/Møre og Romsdal. Når regionaltrafikken kombineres med denne langdistansetrafikken, vil vi gjensidig forsterke tilbudet til en vinn/vinn-situasjon for både oss og reisende fra Trøndelag og Møre og Romsdal. En konkurransedyktig bane Oslo – Trondheim vil også være et første steg for en moderne Nord-Norgebane videre til Tromsø, med reisetider Oslo – Tromsø ned mot 6 ½ time.

Flere kommuner har gått sammen i Lyntogforum Gudbrandsdalen/Mjøsa for å jobbe for realisering av høyhastighetsbanen Oslo – Trondheim/Ålesund, sammen med Lyntogforum i Møre og Romsdal, og vi inviterer gjerne også andre med i arbeidet. Planene omfatter også trase på begge sider av Mjøsa, via både Gjøvik og Hamar, med sammenkobling ved Moelv. Det gir også en ringbane rundt Mjøsa. Ved en etablering av nytt sykehus i Moelv, vil vi slik også få rask og klimasmart forbindelse til store deler av omlandet til sykehuset med reisetider 10 – 15 min fra Hamar, Gjøvik og Lillehammer og ca. 55 minutter fra Dombås.

EU vil tredoble trafikk på høyhastighetsbaner og doble godstrafikk på baner innen 2050. Det internasjonale energibyrået IEA anbefaler det samme. Det er på tide at Norge kommer seg ned fra gjerdet og ut på banen; høyhastighetsbanen.

Thomas Eriksen, leder av Lyntogforum Gudbrandsdalen/Mjøsa

Thor Bjørlo, sekretær Lyntogforum Gudbrandsdalen/Mjøsa