I flg. NRK Dagsrevyen 12.01.2012 vil Jernbaneverkets lyntogutredning, som offentliggjøres 25.01.2012, konkludere med at lyntog er mer skadelig for klimaet enn om vi fortsetter som i dag, med vanlige tog, bil og fly! [1] Dette er stikk i strid med konklusjonene fra Deutsche Bahns høyhastighetsutredning for Norge, og med erfaringene fra lyntog i andre land. Det er derfor grunn til stor skepsis og mange spørsmålstegn om grunnlaget for Jernbaneverket sine konklusjoner.
 
Nå er ikke klima den eneste grunnen til å bygge lyntog i Norge. Mange peker f.eks. først og fremst på de positive effektene som raskere, bedre og mer effektiv person- og godstransport med lyntog i flerbrukskonsept vil ha for næringsliv, innbyggere, byer og tettsteder i store deler av landet, og på de mulighetene det også gir for større bo-. kompetanse- og arbeidsmarkedsregioner. Men de positive virkningene for økt trafikksikkerhet og reduserte klimautslipp er også viktige.
 
Deutsche Bahns utredning: Reduserte CO2-utslipp på vel 1,4 million tonn pr. år
Internasjonalt anerkjente Deutsche Bahn har siden januar 2008 arbeidet med planer for et nasjonalt høyhastighetsnett i Norge, på oppdrag fra Norsk Bane AS. Etter Deutsche Bahns nyeste beregninger vil f.eks. banen Oslo – Trondheim / Ålesund [2] alene redusere  klimagassutslippene med 688.000 tonn CO2 pr. år [3]. Men virkningene for klima, så vel som for økonomi, er selvsagt også avhengig av konsept. Deutsche Bahn har anbefalt et flerbrukskonsept for Norge, som inkluderer både langdistanse-, regional-/InterCity og godstrafikk på samme bane [4]. Ca. halvparten av de reduserte CO2-utslippene kommer fra overført godstrafikk fra vei til bane, mens resten kommer fra overført fly- og personbiltrafikk (bl.a. på IC-strekninger), med ca. en fjerdedel på hver.
 
Vi ser dette flerbrukskonseptet som avgjørende for en vellykket satsing på lyntog, InterCity-strekningene og regionaltog generelt i Norge, både mht. klima og økonomi.  Hvis Jernbaneverket legger opp til et annet konsept, med hovedvekt på lyntog primært som alternativ til fly, og ikke integrerer f.eks. gods- og IC-trafikken på samme måte som Deutsche Bahn, vil de selvsagt komme til helt andre, og langt dårligere resultater. Men hva er i så fall formålet med det?
  
Deutsche Bahn er nå i gang med en ny gjennomgang av resultatene for banen mellom Oslo og Bergen / Haugesund / Stavanger via Haukeli. Ut i fra tidligere beregninger vil vi anslå reduksjonen i CO2-utslipp her til å ligge over 800.000 tonn pr. år. Til sammen vil disse to banene altså gi reduserte klimautslipp på over 1,4 millioner tonn CO2 pr. år. Med dette vil en kunne nå store deler av målsettingen i Klimaforliket om en reduksjon på 2,5 – 4 mill tonn CO2-ekvivalenter pr. år for samferdselssektoren. I tillegg kommer effektene fra andre baner, f.eks. i Akershus/Østfold og Agderfylkene. Her har Deutsche Bahn begynt utredningsarbeidet, men undersøkelsene er ennå ikke helt fullført.
  
Merkelig om tunneler og klimaeffekter
I nyhetsmeldingen hevdes det at Jernbaneverket kommer til negative klimaeffekter særlig fordi høyhastighetsbanene vil ha en høy tunnelandel. Det fremstår som mer enn merkelig når man sammenligner med Jernbaneverkets egne tall, f.eks. for strekningen Oslo – Ski, som de har planlagt som en del av IC-nettet på Østlandet, mot Østfold. Der anbefaler Jern­baneverket å legge ca. 85 % av strekningen i tunnel!
 
I flg. forslaget til Nasjonal Transportplan 2010 – 2019 (s. 214) om Oslo – Ski skal prosjektet gi en innsparing på 5.950 tonn CO2 årlig. Investeringskostnaden er på 12 – 13 mrd. kr. Hvordan henger dette i sammen? Mener Jernbaneverket at Oslo – Ski er skadelig for miljøet og må stoppes?
 
Og hva med kapasitetsutvidelsene av veier og flyplasser? Har Jernbaneverket forutsatt at lyntog ikke vil påvirke behovet for utbygging av annen infrastruktur? Bygging av ny rullebane på Gardermoen vil f.eks. vil også slippe ut mye CO2.  Hele ”regnestykket” virker underlig på oss.
 
Det er også grunn til å stille spørsmålstegn ved Jernbaneverkets beregningsgrunnlag for tunneler. En opererer f.eks. med en tunnelandel for Oslo – Trondheim via Gudbrandsdalen på 57 %, mens Deutsche Bahns traséforslag har 39 % og er basert på langt mer detaljerte undersøkelser.
 
Positiv miljøgevinst i andre land. Men ikke i Norge.......?
Illustrasjonen ovenfor viser en plansje fra en brosjyre utarbeidet av Den Internasjonale Jernbaneunion i 2009. Den viser at lyntog er langt mer energieffektiv enn både fly, bil, buss og andre tog, og slik også gir en viktig miljøgevinst [5]. Resultatene kan variere noe fra sterkning til strekning, men generelt er lyntog i flg. UIC ca. 8 ganger mer energieffektive enn fly og ca. 4 ganger mer energieffektive enn biler.
 
I følge Eurostar, som trafikkerer strekningen i tunnel under den engelske kanal, mellom London og kontinentet, gir reisen med lyntog 10 ganger mindre CO2-utslipp pr. tur enn en tilsvarende flyreise mellom hhv. Paris eller Brüssel og London [6], selv om togene på kontinentet ikke har slik tilgang på fornybar energi i el-nettet som Norge.
 
  Hva er problemet? Er det kanskje planleggingen til Jernbaneverket?
Hvorfor skulle ikke lyntog også gi en positiv miljøgevinst også i Norge? Og hva er i tilfelle problemet? Hvis Jernbaneverket kommer til negative konklusjoner om lyntog og miljø, er vi redd det nok sier mer om Jernbaneverket sin planlegging enn om lyntog. Det blir derfor interessant å se grunnlaget for Jernbaneverkets konklusjoner.
 
Det er sikkert mulig å planlegge lyntog slik at man får dårlig miljøeffekt, men vi ser ingen gode grunner for det. Da bør man vel kanskje heller tenke gjennom planleggingen på nytt? Og her har Deutsche Bahn lagt gode planer som kan benyttes som alternativ. Ikke bare med tanke lyntog på lange distanser, men også med tanke på alle fordelene det gir i forhold til regional-/InterCitytrafikk og godstrafikk på bane.
 
Illustrasjon: Se note 6

 
2. Via både Hamar og Gjøvik, på begge sider av Mjøsa, med tilkobling begge banene ved Moelv, noe som også gir en ringbane rundt Mjøsa. Til Ålesund via avgreining fra Oslo – Trondheim ved Dombås.
 
 
4. Dobbeltspor hele veien, dimensjonert for 300 km/t i persontrafikk, ca. 2 1/2 timer mellom endestasjonene, med mange stasjoner underveis og mange forbikjøringsmuligheter for godstog.
 
5. Plansjen viser hvor mange pkm (passasjerkilometer, en passasjer fraktet en kilometer) du oppnår pr kWh (kilwatt-time, energienhet)