Lenke til oppslaget i Nordlys.

 
Biletet er frå Nordlandsbanen nokre kilometer sør for Mosjøen, slik han framstår i dag. Også her vil det svare seg å byggje nytt. Sjå biletet med høgare oppløysing. 
 

 
Vurderer vi Nord-Norgebanen på rettvise premissar?
 
Jernbanepolitikken i Noreg er vanskeleg å bli klok på. Gods- og persontrafikken på lange distansar er svært stor, òg i internasjonal samanlikning. Likevel byggjer vi bane som om nærtrafikken rundt storbyane var den einast aktuelle satsinga. Samstundes er dei oppfatningane som styrer 90 % av baneinvesteringane til det sentrale Austlandet, eit hinder for å kunne vurdere andre prosjekt på forsvarleg vis. Det har ikkje minst råka Nord-Norgebanen.
 
Dei statlege analysane er avgrensa til nye spor mellom Tromsø, Harstad, Narvik og Fauske (fem mil frå Bodø). Det har ført til misvisande konklusjonar. Rett nok vil ein moderne bane mellom dei nemnde byane og områda imellom kunne få ein betydeleg trafikk, særleg ved togreisetider på rundt éin time for Tromsø – Harstad, Tromsø – Narvik og Narvik – Bodø. Men både i gods- og persontrafikken ligg det desidert største og viktigaste potensialet – særleg med tanke på økonomi, klima og nasjonale ringverknader – på vesentleg lengre distansar.
 
Flytrafikk
 
Til dømes var det i 2019 vel 10 300 flyreisande i gjennomsnittet per dag på relevante samband mellom Sør- og Nord-Noreg og internt i Troms og Nordland. Dersom Noreg hadde hatt eit moderne, nasjonalt banenett for høg fart, ville mange ha valt tog framfor fly. Kor mange er ukjent, men traségranskingane våre og røynslene frå inn- og utlandet gjev likevel grunnlag for nokre varsame overslag.
 
Ved 25 % av flytrafikken Oslo – Tromsø (6:30 t. togreisetid), 35 % av Oslo – Bodø (5:10 t.), 70 % av Trondheim – Bodø (2:55 t.) og tilsvarande for andre samband kjem ein til dømes på delstrekninga mellom Fauske og Mo i Rana til 3 200 togreisande per døgn, overførde frå fly. Det åleine vil spare årlege utslepp av om lag 240 000 tonn CO₂-ekvivalentar (ved bruk av elektriske fly på alle korte distansar), meir enn fem gongar så mykje som kalkulert for InterCity-sambanda på Austlandet. Legg ein til eksisterande passasjerar på Nordlandsbanen, får ein vel 3 800 reisande per døgn, eller nok for éin avgang per time og retning, ved gjennomsnittleg 120 reisande per tog!
 
Biltrafikk og ny etterspurnad
 
I tillegg kjem potensialet i personbiltrafikken ved turar på meir enn nokre mil, og ny etterspurnad.  Verksemder og hushaldningar vil få fleire val når dei søkjer etter fagfolk eller arbeidsplassar. Vekependlarar vil kunne bli dagpendlarar. Landsdelen vil bli betre tilgjengeleg og meir attraktiv for busetjing og etablering av verksemder. Reduserte kostnader for person- og godstransport vil gje grunnlag for auka verdiskaping og ny aktivitet.
 
Litt avhengig av delstrekninga i nettverket, tidshorisonten og omfanget av framtidig (positiv) folketals- og næringsutvikling vil ein truleg kunne vente om lag 6 – 8 000 reisande per døgn, og grunnlag for 25 – 33 persontog per døgn i kvar retning, altså opp mot halvtimes avgangar.
 
Jernbanedirektoratet sin prognose
 
Til samanlikning viser Jernbanedirektoratet sin prognose for 2030 gjennomsnittleg 600 reisande per døgn på nye spor mellom Fauske, Narvik, Harstad og Tromsø, nok for tre tog per døgn i kvar retning. Prognosen kan vere for låg, men når toga ikkje blir særleg konkurransedyktige mot fly (ved til dømes 19 timars togturar Oslo – Tromsø), og det går mange timar mellom kvar avgang, vil dei fleste velje bort toget. Ein må faktisk utvikle attraktive togtilbod på både lange og regionale distansar for å oppnå den nødvendige tilbodsfrekvensen, slik at jernbanen kan bli ein motor for samfunnsutviklinga i Nord-Noreg og ei motkraft i dragsuget mot Austlandet.
 
Då må ein sjølvsagt òg rekne inn kostnadene for eit moderne, nasjonalt banenett. Men dersom ein maktar å sjå samanhengen mellom langdistanse-, regional- og godstrafikk, vil det vere fullt mogeleg å utvikle svært lønsame investeringar i nye baner Göteborg – Oslo, Oslo – Trondheim og Trondheim – Steinkjer, uavhengig av trafikk til og frå Nord-Noreg.
 
Doble investeringar, men høgare lønsemd
 
Det ein då står att med, er om lag 535 km ny bane mellom Steinkjer og Bodø, som tillegg til om lag 450 km bane nord for Fauske. Det vil auke investeringsbehovet til om lag det doble. Sett i høve til minst ti gongar fleire reisande og gjennomsnittleg minst dobbelt så lang reiselengde, det vil seie minst 20 gongar større persontogtrafikk, billettinntekter og klimaeffektar, vil ei dobling av infrastrukturinvesteringane ikkje vere noko dårleg val.
 
Godsfrakt
 
I tillegg kjem godstransporten. Med all respekt for dei store mengdene som i dag blir frakta på Ofot- og Nordlandsbanen, er det likevel berre moderne, dobbeltspora baner som vil kunne gje det løftet i frakttid, kapasitet, regularitet og driftsøkonomi som er så avgjerande for ein landsdel i stor avstand frå viktige marknader og med fersk fisk som det mest verdifulle eksportproduktet.
 
Om lag halvparten så bratte stigningar som i det eksisterande banenettet vil doble lastekapasiteten til godstoga og redusere kostnadene tilsvarande. Ein tunnel under Saltfjellet vil spare over 500 høgdemeter og fire mils køyring mellom Fauske og Mo i Rana. Tog via Ofotbanen vil kunne ha ein viktig funksjon, men Narvik – København via ny bane i Noreg vil likevel bli 25 mil kortare enn ruta via Sverige og tillate mykje høgare gjennomsnittsfart, ved heile 70 mil kortare banedistanse Narvik – Oslo.
 
Nasjonal plan først!
 
Slike perspektiv blir likevel berre realistiske i kombinasjon med attraktive persontog på både regionale og lange distansar. Først då får ein økonomi i prosjektet. Det inneber ikkje nokon konflikt med ei stegvis fornying av Dovre-, Nordlands- og Ofotbanen, men desse stega må inngå i ein nasjonal plan. Og det er denne planen som må danne grunnlaget når ein tek stilling til Nord-Norgebanen, ikkje einskilde delar av planen.
 
Slik Samferdsledepartementet hadde lagt opp utgreiinga frå Jernbanedirektoratet, var konklusjonen avgjort på førehand. Framtidige granskingar bør derimot ha ei heilskapleg tilnærming, inkludere ein fullstendig marknadsanalyse, vurdere ulike alternativ for trasé og driftsopplegg, og vere styrde av eit søk etter gode løysingar. Noko mindre bør ein ikkje godta.