10 bod for moderne baner i Nord-Noreg

Norsk Bane AS arbeider for eit moderne, landsdekkjande banenett i Noreg og til grannelanda våre. I dialog med fylke, kommunar og organisasjonar har vi fått utarbeidd detaljerte planframlegg for mange viktige samband, men førebels ikkje i Nord-Noreg. Vi har likevel gjennomført innleiande og ganske omfattande  granskingar, ikkje minst for å få ei oversikt over potensialet, utfordringane og mogelege løysingar for å oppnå størst nytte av investeringane. 

Granskingane våre viser at moderne baner i Nord-Noreg vil kunne bli ei svært lønsam investering, med store vinstar for mellom anna klima, ressursbruk og økonomi. Kor store desse vinstane vil kunne bli, vil likevel vere avhengig av kvar og korleis ein vil byggje banene. Her er nokre tilrådingar baserte på resultata av dei innleiande granskingane våre:

Bod 1: Bygg dobbeltspora baner for både gods- og persontrafikk 

Bod 2: Planlegg baner i Nord-Noreg som del av eit nasjonalt nettverk

Bod 3: Bygg baner for høg fart

Bod 4: Unngå å byggje lange omvegar

Bod 5: Bygg baner med mange stasjonar

Bod 6: Stasjonar i byar bør liggje i eller svært nær sentrum

Bod 7: Bygg trygge baner

Bod 8: Vel løysingar som minimerer inngrepa i natur, miljø og kulturarv

Bod 9: Bygg baner for togdrift med lågt energibehov

Bod 10: Bruk overskotet frå togdrifta til finansiering av banene

Karta viser skisser av mogelege traséar (i raudt) og sannsynlege reisetider frå Oslo til nokre av stasjonane (i svart i raude ringar). Det er òg teikna inn blå piler med reisetider mellom nokre av stasjonane. I tillegg står namna på mogelege stasjonar på karta. Reisetidene Tromsø - Narvik - Fauske - Mo i Rana - Mosjøen - Steinkjer gjeld for tog utan opphald på mellomliggjande stasjonar. Klikk på karta for å sjå dei i full storleik.

Bod 1: Bygg dobbeltspora baner for både gods- og persontrafikk

Nye spor i Nord-Noreg blir ofte framstilte som om dei i all hovudsak skal vere for godsfrakt til og frå landsdelen. Men svært korte reisetider med persontog og hyppige avgangar i eit finmaska nett av stasjonar vil vere minst like viktige, ikkje minst for å gjere Nord-Noreg betre tilgjengeleg og meir attraktiv for busetjing og næringsetablering. 

Karta til høgre viser kva for reisetider ein vil kunne oppnå med eit moderne banenett. Og det blir mange avgangar. Til dømes vil ein moderat overgang frå fly til tog åleine gje truleg meir enn dobbelt så mykje togtrafikk som ei full utbygging av InterCity-sambanda på Austlandet. Meir om det lenger nede. 

Moderne tog er òg rimelege i drift. Billett- og fraktprisane kan difor vere låge. Når toga i tillegg køyrer svært fort og ofte, vil kundane spare både tid og pengar. Det har svært mykje å seie for Nord-Noreg, der avstandane er store. Samstundes vil redusert tidsbruk og låge kostnader leggje eit godt grunnlag for ny aktivitet.

Gode togtilbod i persontrafikken vil òg ha stor betydning for klimaeffekten av investeringane. Her er alternativ til fly ekstra viktige av di utsleppa frå fly i høge luftlag har endå sterkare negativ verknad enn like store utslepp frå trailarar og personbilar. Samstundes vil ein reduksjon i flytrafikken gje ein kraftig auke i talet på avgangar med persontog, og slik òg gjere det gunstigare å velje tog framfor personbil. 

Granskingane våre viser at det vil vere fullt mogeleg å tilby togreisetider på til dømes 6:30 timar for Oslo – Tromsø og 5:10 timar for Oslo – Bodø. Det vil rett nok ikkje gjere all flytrafikk overflødig, men ved om lag 4,7 millionar flyreisande i 2019, eller knapt 13 000 per dag på dei mest relevante flysambanda i, til og frå Nord-Noreg, vil sjølv ein mindre overgang frå fly til tog ha svært mykje å seie.

Tabellen er basert på eit nordnorsk banenett som i første omgang ikkje går lenger mot Finnmark enn til Skibotn. Samla togtrafikk i heile Noreg i 2019 var på 3,676 mrd. person-km. InterCity-utbygginga på Austlandet skulle etter planane frå 2012 auke togtrafikken med 0,6 mrd. person-km, men planane er no sterkt reduserte. Klikk på tabellen for å opne ei fullstendig pdf-fil.

Tabellen til høgre viser at ein slik overgang åleine vil kunne gje 1,7 millionar nye togreisande og ein trafikk på knapt 1,5 mrd. personkilometer (talet på reisande multiplisert med reisedistansen). Det svarer til 40 % av all persontogtrafikk i heile Noreg i 2019 eller 250 % av trafikkauken ein venta av ei full utbygging av InterCity-sambanda på Austlandet!

I tillegg kjem potensialet i overgangen frå personbil, ny etterspurnad som følgje av auka aktivitet og (sør for Bodø) eksisterande togtrafikk. I sum vil ein truleg ha grunnlag for to persontog per time og retning på store delar av eit nordnorsk banenett, i alle fall sør for Tromsø.

Ved så mange avgangar vil det vere riktig å byggje banene med dobbeltspor. Rett nok kan einspora baner somme stader synest tilstrekkelege, men innsparingane vil vere små samanlikna med kostnadene, inngrepa og driftsproblema når ein seinare skulle ønskje å utvide slike samband til dobbeltspor. Det vil heller ikkje vere mogeleg å tilby svært korte reise- og frakttider når toga må vente ganske ofte på kryssingsspor.

Vegbygginga i Bodø blir stadig meir omfattande. Jernbanen er derimot framleis einspora, svingete og ikkje elektrifisert. Ein slik standard vil harmonere dårleg med ein moderne bane nord for Fauske. Biletet er teke nær Hunstad, mot vest. Foto: © Norsk Bane AS.

Bod 2: Planlegg baner i Nord-Noreg som del av eit nasjonalt nettverk

Ein viktig del av planarbeidet for moderne baner i Nord-Noreg er å vurdere utstrekninga av dei første byggjeetappane. Sjølv om det vil vere viktig å byggje bane heilt til Kirkenes, vil eit slikt, omfattande prosjekt ikkje nødvendigvis kome best ut når ein vurderer nytten opp mot investeringane. Men prosjektet bør heller ikkje bli for lite. Vil Fauske – Tromsø med grein til Harstad vere tilstrekkeleg? Eller bør ein inkludere ein ny Ofotbane, til dømes med dobbeltspor og slak stigning frå Narvik til Kopperåsen i Sverige? Og kva med ei grein mot Nord-Troms og Finnmark, i det minste til Skibotn eller Alta? Eller vidareføre strekninga mot Harstad til Sortland, ikkje minst for å auke godstogtrafikken på denne strekninga?

Og sør for Fauske? Nytten av investeringar i Finnmark, Troms og nordre del av Nordland vil openbert bli mykje større med ein moderne Nordlandsbane og baner av same standard lenger sør. Då vil til dømes tyngre godstog kunne køyre strekninga Fauske – Trond­heim på om lag 6 timar (mot det doble på eksis­terande linje), på ein om lag 90 km kortare trasé, ved mykje høgare regularitet og med dobbelt så mye last per tog, grunna slake stigningar. Endå større vinstar vil ein kunne vente i persontrafikken, særleg av di jernbanen då vil byrje å bli eit alternativ til fly på dei mest trafikkerte sambanda.

Nordlandsbanen over Saltfjellet er 50 % lengre enn luftlinjedistansen Fauske – Mo i Rana. Banen er òg dobbelt så bratt som tillaten for nye jernbaner i dag, slik at godstoga berre kan frakte om lag halvparten så mykje last som elles. Det vil heller ikkje vere forsvarleg å køyre høgfartstog gjennom område utan eller med berre lite vegetasjon, sjå bod 7. Ein tunnel under Saltfjellet vil difor vere eit av viktigaste delprosjekta i ein moderne Nordlandsbane. Foto: David Gubler, © cc-by-nc-sa.

Samstundes vil ein få svært gode banesamband mellom den sørlege delen av Nordland fylke og både Sør-Noreg og Nord-Noreg elles. Togreisetida mellom Mo i Rana og Narvik vil til dømes kunne kome ned i 1½ time, mot nærare fire timar utan ein moderne bane sør for Fauske.

Eit slikt banenettverk vil sjølvsagt krevje større investeringar enn eit mindre, men auken i togtrafikk og samfunnsnytte vil mest truleg bli mange gongar større enn auken i investeringskostnad. Tidlegare studiar har vist at moderne baner sør for Trondheim vil ha høg lønsemd, uavhengig av togtrafikken frå nye baner i Nord-Noreg. Det tyder at ein i tillegg til investeringane i minimum 490 km bane nord for Fauske (berre Bodø – Tromsø og Bjerkvik – Harstad) ikkje treng å rekne inn meir enn ein moderne, rundt 580 km lang Nordlandsbane Trondheim – Fauske, til om lag same kostnad. Til gjengjeld ser det ut til at godstogtrafikken vil bli minst fem, og persontrafikken minst 20 gongar så stor, samanlikna med resultata utan moderne bane Trondheim – Fauske. 

Det taler for å utarbeide ein plan for ei stegvis omlegging av Nordlandsbanen, slik at ein så tidleg som mogeleg får god effekt av investeringar i både Nordlandsbanen og lenger nord. Samstundes er det viktig å sjå dette potensialet i samanheng med ulike drøftingar, til dømes om Trønderbanen Trondheim – Steinkjer.

Vanskeleg topografi og sterke omsyn til natur og miljø gjer det mange stader nødvendig å leggje banen i lengre tunnelar. Samstundes blir det enklare å finne linjeføringar for høg fart når betydelege delar av banen må gå i tunnel. Då vil innsparingane ved ei dimensjonering for eit lågare fartsnivå som oftast vere marginale, medan meirkostnadene til togdrifta og tapa av attraktivitet og inntekter ofte vil vere store. Biletet er teke ved Sundlia, ei halv mil sør for Bardufoss, ved eit svært viktig våtmarksområde i Barduelva. Trass i rolege terrengformer vil banen mest truleg ikkje kunne gå i dagen her, men må bli lagt i tunnel under vestre dalside (utanfor høgre biletekant). Foto: © Norsk Bane AS.

Bod 3: Bygg banene for høg fart

Korte reise- og frakttider vil vere svært viktige for at folk skal kunne velje tog framfor fly, bil og trailar. Korte reise- og frakttider vil òg vere viktige for at moderne baner i Nord-Noreg skal gagne samfunnet. Det gjeld særleg i ein landsdel der folk ofte må reise langt og der eksport av sjømat er ein sentral del av næringsgrunnlaget. Di ferskare ein kan levere fisken, di større er salsverdien og etterspurnaden. Tyngre godstog vil kunne køyre i 120 km/t, men for mindre containerar finst det òg tog for 300 km/t. 

Samstundes er avstandane mellom folk noko større enn i Sør-Noreg. Toga vil difor kunne halde høg fart over lengre distansar og slik dra større nytte av ei slik dimensjonering. Byggjekostnadene vil heller ikkje bli nemneverdig mindre om ein skulle velje eit klart lågare fartsnivå. Høge fjell, djupe fjordar, krav til slake stigningar for godstogtrafikken og sterke omsyn til mellom anna natur, miljø, skredfare, busetjing, reindrift og Forsvaret vil resultere i baner med svært mange bruer og tunnelar. Dei kostar om lag like mykje, same kor fort toga måtte køyre.

Tog i høg fart er òg rimelegare i drift enn meir saktegåande. Dei kan køyre fleire turar på same tid, slik at ein får meir trafikk og inntekter ved like stor innsats av togmateriell og personale. Samstundes får persontoga fleire reisande som vel billettar til full pris eller i 1. klasse, og godstoga fleire godt betalte fraktoppdrag. Det er viktige moment for god økonomi i togdrifta og for ei snarleg finansiering av prosjektet, sjå bod 10.

Kartet viser ei omtrentleg linjeføring (i raudt) for ein mogeleg bane med bru over Balsfjorden nord for Malangseidet (mellom Tromsø og Bardufoss) og ein bane med bru over Lyngen vest for Skibotn (mellom Tromsø og Alta). Ei bru over Balsfjorden vil måtte ha eit fritt spenn på om lag 1400 meter. Tromsø ligg lengst nord på kartet i vest, Skibotn rettt utanfor austre kartkant og Bardufoss om lag to mil sør for sørlege kartkant. Nordkjosbotn er markart med ein blå ring.

Bod 4: Unngå å byggje lange omvegar

Fleire stader vil det vere vanskeleg å vite om ein skal velje ein kort, men dyr trasé, til dømes med ei stor bru over ein fjord, eller ein rimelegare, men lengre trasé, til dømes rundt fjorden. Her er det viktig å vurdere både byggjekostnadene, attraktiviteten til jernbanen i høve til bil og fly (òg ved framtidig utvikling av vegnettet), nytten for samfunnet, driftskostnadene for toga, inngrepa i natur og landskap og konsekvensane for klima og energibehov.

Ei slik problemstilling gjeld til dømes for tilknytinga av Tromsø. For reiser og frakt til og frå både Nord-Troms/Finnmark og Sør-Troms/Nordland/Sør-Noreg vil traséar via Nordkjosbotn bli fleire mil lengre enn eit (sett frå Tromsø) sørgåande samband med bru over Balsfjorden nord for Malangseidet og eit austgåande samband med bru over Lyngen sørvest for Skibotn. For tog som ikkje skal innom Tromsø, blir ein bane via Nordkjosbotn derimot det kortaste alternativet. Her krevst det grundige vurderingar av ulike alternativ. 

Liknande gjeld for spørsmålet om ein moderne Nordlandsbane skal gå via Namsos eller Snåsa, og om det vil kunne ha noko for seg å korte inn lengda på avgreininga til Bodø, sett i samanheng med alternativa for ein tunnel under Saltfjellet. 

Krevjande terreng og omsyn til korte køyredistansar for gjennomgåande person- og godstog vil mange stader kunne gjere det vanskeleg å plassere ein stasjon like ved ein tettstad. Det gjeld særleg i område med spreidd busetnad. Bilete er teke ved eit mogeleg stasjonsområde nær Kråkmo, som næraste stasjon for reisande og gods til og frå Hamarøy, Steigen og delar av Sørfold kommune. Reisetida frå Bodø vil kunne kome på om lag 45 minutt inkludert stopp på stasjonane Fauske og Leirfjorden, og om lag 40 minutt frå Narvik, inkludert stopp på stasjonane Ballangen og Kjøpsvik. Foto: © Norsk Bane AS.

Bod 5: Bygg baner med mange stasjonar

Eit finmaska nett av stasjonar og hyppige avgangar er viktige for å oppnå størst mogeleg togtrafikk og samfunnsnytte. Noreg brukar for tida fleire titals milliardar kroner årleg til å byggje nye bustader, skular, vegar, idrettshallar og liknande i og rundt dei største byane, medan slik infrastruktur er mindre og mindre i bruk andre stader, særleg i delar av Nord-Noreg. Moderne jernbaner bør bremse og helst snu denne utviklinga, òg for å unngå store arealtap og utslepp av klimagassar som følgje av lite ønskjeleg byggjeaktivitet i og rundt byane.

Ein avstand mellom stasjonane på om lag 30 – 45 km ser ut til å høve best for busetjingsstrukturen i Nord-Noreg. Det tyder ikkje at persontoga alltid bør stoppe på alle stasjonane langs ei strekning. Derimot bør nokre tog køyre med få opphald, medan andre får fleire, etter eit skiftande, men regelmessig mønster. Ved utforminga av ruteplanen bør ein òg ta omsyn til mogelege rutetider for korresponderande buss- og båtsamband. 

Det er ikkje tillatt å køyre tog i høg fart langs plattformer. Stasjonane må difor ha fire spor, to ytre langs plattformar, for tog som skal stoppe der, og to spor i midten, for gjennomgåande tog. Slik vil stasjonane samstundes gjere det mogeleg for raske persontog å køyre forbi ikkje fullt så raske godstog. Det er viktig for god samdrift av person- og godstog. Mange stasjonar bør ha korte samband til ein godsterminal eller i det minste ha spor der ein kan lesse av og på mindre kolli. 

Delar av kommuneadministrasjonen i Harstad held til i eit gamalt sjukehus og ein tidlegare brannstasjon. Meir moderne løysingar er ønskjelege. Eit mogeleg alternativ er å selje tomta til jernbanen og byggje den nordlege delen av Harstad stasjon i ei djup grop på området, midt i Harstad sentrum og berre 400 meter frå hurtigbåtkaia. Den sørlege delen av stasjonen vil kunne liggje i fjell, delvis under bustadhusa i Marineveien. Liknande gjeld for kollektivterminal og parkeringsplassar. Foto: © Norsk Bane AS.

Bod 6: Stasjonar i byar bør liggje i eller svært nær sentrum

I sentrum av byar finn ein ofte ein høg konsentrasjon av arbeidsplassar, arrangementsstader, hotell og andre viktige reisemål for tilreisande. Samstundes er har ein ofte flest avgangar i kollektivtrafikken på linjene til og frå sentrum. Sentrumsnære stasjonar vil altså vere viktige både for dei som bur i byen og skal reise til andre stader, og for dei som bur utan­bys og helst ikkje vil måtte byte til buss eller drosje på den siste delen av reisa til byen.

Derimot bør ein ikkje køyre godstog midt gjennom byar, både for å spare bustadområde for støy, i sær om nettene, og for å avgrense risikoen ved frakt av farleg last. I Narvik taler det til dømes for ein bane som går i tunnel utanom sentrum, kombinert med samband til og frå ein sentralt lokalisert stasjon. Aust for Bodø stasjon kan det vere aktuelt å byggje ny bane i tunnel, og bruke det eksisterande sporet gjennom bustadområda til lokaltog. Ein bør òg undersøkje om det vil kunne ha noko for seg å bruke strekningane sør for Tromsø og sør for Harstad til lokaltog.

Ofotbanen, på motsett side av Rombaken og litt nedanfor ein kraftlinjetrasé (synleg som kvit, horisontal stripe), stod ferdig i 1902. Den snor seg opp mot svenskegrensa i til dels bratte og rasutsette fjellsider. For ein moderne jernbane vil ei slik linjeføring vere lite tilrådelig, i alle fall utan omfattande overbygg. Det reiser òg spørsmålet om ikkje planane for ein dobbeltspora Ofotbane bør bli meir omfattande enn berre å byggje eitt nytt spor som tillegg til eksisterande. Foto: © Norsk Bane AS.

Bod 7: Bygg trygge baner

Ein moderne jernbane for både gods- og persontrafikk vil innfri strenge krav til tryggleiken. Den vil bli bygd på stabil undergrunn, på fjell eller på steinfyllingar på fjell. Bruer over djupe lag med lite stabile lausmassar vil ha fundament som blir støypte på pælar til fjellgrunnen. 

Spora må ikkje liggje nedanfor område med risiko for stein-, jord- eller snøskred. Kan ein ikkje unngå slike delstrekningar, må linja gå nedanfor ein steinvoll, under overbygg eller i kunstige tunnelar. Her må ein òg ta omsyn til at framtidige klimaendringar vil kunne auke slike risikoar. Skjenene blir monterte på eit betonglag, ikkje på sviller i pukk. Då unngår ein solslyng, og toga kan bruke såkalla magnetskjene-bremser. Dei fungerer like effektivt på isete skjener som på tørre.

Det blir etter kvart standard å leggje skjenene på eit lag betong, og ikkje på sviller i pukk. Det aukar kostnaden til banebygging, men skjenegangen treng ikkje noko vedlikehald på fleire tiår, utanom sliping av toppflata på skjenene. Ein slik bane har òg mykje høgare posisjonsstabilitet enn tradisjonell skjenegang. Biletet er frå høgfartsbanen Nürnberg – Ingolstadt i Tyskland. Foto: © Norsk Bane AS.

Planovergangar er ikkje tillatne. Det vil kome gjerde langs heile banen og mange overgangar for vilt og ferdsel. Overgangane vil bli utforma som ein om lag 50 meter lang betongtunnel over spora, med vegetasjon på toppen nær begge endane. Det gjer det lettare for dyr å krysse over banen. Gjerda vil bli sette opp i barskog eller på toppen av vollar, slik at dei ikkje snøar ned om vinteren. Ikkje noko spor vil gå gjennom område utan eller med lite vegetasjon, som til dømes på Saltfjellet. Det blir ikkje kollisjonar med rein og anna vilt, slik det diverre skjer ofte på Nordlandsbanen.

God tilkomst til banen, både for vedlikehald og ved eventuelle behov for evakuering av eit persontog, taler for å velje traséar i ikkje alt for stor avstand frå bilvegar og område med busetjing. Det må òg vere god tilkomst til rømingsvegane frå lengre tunnelar, sjølv i snørike vintrar. Lange tunnelar blir bygde som to parallelle, einspora tunnelar, med gastette overgangar dei imellom. Betonglaget under skjenene vil gjere det mogeleg å køyre med vanlege bilar (med gummihjul) i og utanfor alle tunnelane.

Eit banesamband mot Harstad og Vesterålen vil gjere det nødvendig å krysse Tjeldsundet eller ein annan del av fjordsystemet på austsida av Hinnøya, til dømes Ballstadstraumen nær Kongsvika. Biletet er teke nær vegbrua over Tjeldsundet (i høgre biletekant), med Leirvikholmen og Kobbholmen i framgrunnen og område i Skånland kommune på motsett side av sundet. I dette opne landskapsrommet vil ei jernbanebru parallelt med eller i nærleiken av vegbrua lett kunne bli oppfatta som dominerande, same kor tiltalande arkitektonisk utforming brua måtte få. Foto: © Norsk Bane AS.

Bod 8: Vel løysingar som minimerer inngrepa i natur, miljø og kulturarv

Ein dobbeltspora bane har ei breidde på knapt 13 meter på bru og noko meir på bakken, alt etter storleiken på fyllingar og skjeringar. Areal til stasjonar, godsterminalar, verkstader og ulike tekniske bygg kjem i tillegg. I motsetnad til spor med sviller i pukk, treng baner med skjener på eit betonglag ikkje nokon parallell driftsveg, berre tilkomst på einskilde stader, sidan vanlege bilar kan køyre på skjenegangen.

Ved trasésøket kan det ofte vere nærliggjande å velje linjer i enklast mogeleg terreng. Mange stader kan det likevel vere gunstigare å byggje banen gjennom låge åsar eller framspring i dalsider, i korte tunnelar eller djupe fjellskjeringar med betonglokk over spora. Då vil banen få mange, naturlege overgangar og danne ein mindre tydeleg barriere. Somme stader kan det òg bli aktuelt å løfte banen på bru, og slik opne passasjar under banen. Spora bør likevel liggje minst 15 meter over bakken, elles vil vilt kvie seg for å gå under jernbanen. Då vil banen bli godt synleg i landskapet, noko som lett kan bli problematisk. Utfordringane er spesielt store ved kryssing av fjordar.

Kartet viser ein omtrentleg trasé for ei eventuell kryssing av Tysfjorden nær Musken. Dagstrekningar er viste i raudt, bruer i gult og fjelltunnelar i grønt. Det er lagt til grunn at tunnelane vil bli bygde med to parallelle løp og utan massetransport gjennom tverrslag til andre område enn ved bruene. Eit anna alternativ er å krysse Tysfjorden nær Drag (nær nordre kartkant), men då vil bruene bli vesentleg større, og banen i større grad gå i dagen. I tillegg vil banen bli lengre og fartsgrensene til dels mykje lågare. Traséen på kartet vil tillate tog i 280 km/t og det lengste spennet på bruene vil bli 880 meter, ved fundamentering berre på land.

Det er òg viktig å skjerme omgjevnadene mot støy. Eitt alternativ er støyskjermvegger, men mange stader vil ein òg kunne bruke delar av overskotsmassane til om lag to meter høge vollar på utsida av spora, opp til same høgde som nedre kant av vindauga i persontoga. Då vil passasjerane få god utsikt, samstundes som ein får effektiv støyskjerming. Mesteparten av støyen frå jernbane kjem frå nedste del av toga, særleg frå toghjula sin gang på skjenene. I tillegg har støy frå tog ei anna og meir retningsstabil samansetning enn støy frå biltrafikk, slik at støyskjerming langs baner har langt betre effekt enn langs veg. Dessutan er ein vedvarande dur frå ein bilveg noko heilt anna enn å høyre eit tog passere på nokre titals sekund og så ha ro i mange minutt.

Ei viktig rettesnor for planarbeidet er å unngå linjer gjennom område med lite menneskeleg aktivitet. Mange stader vil det vere tenleg å byggje banen i nærleiken av eksisterande vegsamband, men ikkje nødvendigvis rett ved sidan av, for å unngå svært breie barrierar i landskapet.

Eit slikt planprinsipp vil likevel vere vanskeleg å følgje ved kryssinga av Tysfjorden. Alle teknisk gjennomførbare traséar vil gå gjennom landskap med svært lite busetjing og gjennom eller nær område med tydelege preg av lulesamisk kultur. Der vil ein til dømes kunne vurdere traséar som kryssar tre fjordarmar på bru, men som elles blir lagde i fjelltunnelar på heile den mest kritiske delstrekninga, sjølv om det teknisk vil vere fullt mogeleg å byggje delar av strekninga i dagen.

I kommunene Fauske, Sørfold og Hamarøy finst mange restar etter bygginga av Polarbanen. Områda der fangeleirane låg, er registrerte som viktige krigsminne, men sjølve banelegemet har ikkje nokon formell vernestatus. På motsett side av Femtvatnet i sørlege del av Hamarøy kommune (midt på biletet), nær mogelege traséar for eit banesamband Narvik - Fauske, går det til dømes ein lokal grusveg på toppen av det som skulle bli Polarbanen. Slikt bør ein unngå ved bygginga av ein moderne bane. Foto: © Norsk Bane AS.

Det er elles viktig at ein ikkje berre tek omsyn til freda kulturminne og ulike verneområde for flora og fauna, men òg til verdfulle område som knapt er registrerte. Det gjeld mellom anna for krigsminne. 

Til dømes bør ved ein arbeidet for ein ny trasé for Nordlandsbanen unngå skader på eksisterande bane i Dunderlandsdalen (nord for Mo i Rana), som blei bygd av krigsfangar. Tilsvarande gjeld for restane av Polarbanen (mellom Fauske og Narvik).

Illustrasjonen viser energibehovet til drift av ulike transportmidlar, målt i Watt-timar per tonn-km (godsfrakt) og person-km (reiser). 1000 Watt-timar = 1 kWh. Oppgåvene for gods- og persontog er baserte på simuleringar på moderne baner i Noreg og tek omsyn til kortare tog enn vanleg i mange andre land, mange tunnelar og ein del snø på spora. Oppgåva for "svært stort skip" gjeld for containarfraktskip på interkontinentale ruter. Slike skip går til vanleg ikkje til hamner i Noreg. Oppgåvene for elbilar er inkludert tap i batteriet, ved lading og i det lokale forsyningsnettet. Dei er baserte på køyring på norske landevegar med skiftande fartsgrenser, men for ein stor del i 80-90 km/t. EIn auke i fartsnivået frå 80 til 110 km/t vil auke energibehovet med om lag 30-50 %, mest for dei minste bilane.

Bod 9: Bygg baner for togdrift med lågt energibehov

Rekna per reisande eller godsmengd treng togdrift på moderne baner mykje mindre energi enn andre motoriserte transportmidlar. Det har stor betydning for klima og natur. Det er nemleg ikkje slik at elektriske personbilar, trailerar, skip og fly vil løyse alle problema. Ei slik elektrifisering ville krevje langt meir el-kraft enn ein ville kunne produsere, sjølv ved ei massiv utbyging av vass-, sol- og vindkraft. I tillegg kjem kraftbehova som følgje av tilsvarande omstillingar i andre samfunnssektorar. Det er difor svært viktig å redusere behovet for energi, og redusere bruken av transportmidlar med størst energibehov.

Ei viktig forklaring for det låge energibehovet til jernbanen er at stålhjul rullar om lag 10 gongar lettare på stålskjener enn gummidekk på asfalt. Samstundes har eit langt, slangeforma køyretøy langt lågare luftmotstand enn til dømes ein ganske kort personbil. Men det låge energibehovet til tog på moderne baner er òg resultat av fleire ulike krav til linjeføringa. Blant desse er om lag halvparten så sterke stigningar som i det norske banenettet i dag, og linjeføringar som gjer det mogeleg for toga å halde jamn fart over lange avstandar. Ein sparer mykje tid og energi ved ikkje å måtte bremse ned eit tog og akselerere på nytt.

Somme stader vil omsynet til natur og miljø likevel kunne tale for ein litt krappare sving og tilsvarande redusert fartsgrense. Dette er lite problematisk dersom svingen blir lagd på eit høgare nivå enn banen elles, slik at ein får hjelp av tyngdekrafta ved både bremsing og ny akselerasjon. Av same grunn bør banen ha stigning før ein stasjon og fall etterpå, ikkje minst av di stasjonane òg vil bli brukte til forbikøyring av godstog. Fleire stader kan det likevel vere viktigare å lokalisere stasjonen på ein stad som er best tilgjengeleg for reisande og godskundar, sjølv om den då ikkje skulle liggje på ein bakketopp for jernbanen.

Dersom ein kjem til å velje ein trasé sør for Tromsø med ei bru over Ramfjorden ved Blomholmen i sør (i framgrunnen) og Ramfordnes i nord (på motsett side, men vest for bygningane ved ubåtbasen Olavsvern), vil ein ha to hovudalternativ lenger nord. Banen vil anten kunne gå i ein nær 12 km lang tunnel fram mot Tromsdalen eller delvis i dagen noko lenger vest, for ein stor del i om lag 40 - 50 meters høgde over havet i dei slake liene langs bredden av Balsfjorden, nord for (bak) Erikjordneset (nær venstre biletekant). På denne strekninga vil det vere viktig å velje ein trasé med få lengre tunnelar av di ein auke i luftmotstanden ikkje berre vil føre til større energibehov, men òg vil seinke akselerasjonen for tog etter avgang frå Tromsø stasjon. Foto: © Norsk Bane AS.

Ei anna utfordring er tunnelar. Der er luftmotstanden og energibehovet større enn i friluft, men ofte gjev omsynet til natur og miljø ikkje anna val enn å leggje banen i tunnel. Ein bør likevel vurdere om det er mogeleg å byggje fleire kortare tunnelar enn éin lang tunnel. Luftmotstanden er noko lågare i kortare tunnelar enn i lange. Samstundes vil det vere betre for tryggleiken, til dømes ved ein eventuell brann i tunnelen, å byggje banen med fleire korte strekningar i dagen. Då opnar regelverket for å byggje tunnelane med to spor i same løp (med stort tunneltverrsnitt), framfor som to parallelle tunnelar med kvart sitt spor (og noko mindre tverrsnitt). Det vil òg redusere luftmotstanden og energibehovet, sidan det er minst i tunnelar med størst tverrsnitt.

Det viktigaste er likevel å byggje banene slik at dei blir brukte svært mykje og i stort omfang reduserer transportformar med vesentleg større energibehov. Rekna per passasjer og godsmengd, har lange tog lågare energibehov enn korte. Det blir òg enklare å oppnå god bruk av kapasiteten når ein har mange reisande og mykje gods enn når ein har få og lite. Dessutan bør ein òg rekne inn energibehovet til produksjon og vedlikehald av togmateriellet og til bygging, vedlikehald og fornying av banene. Tilsvarande gjeld for innsparingane, til dømes som følgje av redusert vegslitasje. Moderne baner i Nord-Noreg, som eit mykje brukt alternativ til både trailer, fly og personbil og med positive verknader på vesentleg lengre strekningar enn berre nær dei nybygde banene (ikkje minst ved godsfrakt), vil kunne kome svært godt ut her. 

På ein moderne bane med slake stigningar kan eitt godstog frakte like mykje last som 70 trailerar. Ved å bruke eitt lok, 2 lokførarar, 4 nærast slitasjefrie elektromotorar og om lag 20 - 25 enkle flatvogner (som på biletet), kan ein få gjort same jobb som med 70 trailerar, 70 dieselmotorar, 70 girkasser og 70 eller 140 sjåførar. I tillegg kjem mellom anna ein svært låg ulukkesrisiko ved togfrakt og låge kostnader til energi, sjå bod 9. Togtransport vil rett nok krevje omlasting og henting/utkøyring av godset med lastebil eller båt, men ved frakt over lange distansar i, til og frå Nord-Noreg vil desse meirkostnadene fort bli jamna ut av store innsparingar elles. Foto: © Norsk Bane AS.

Bod 10: Bruk overskotet frå togdrifta til finansiering av banene

Jernbane er ei svært rimeleg transportform. Det skuldast mellom anna at tog er solide konstruksjonar med lang levetid og låge vedlikehaldsbehov. At tog har eit lågt energibehov, jamfør bod 9, inneber òg at vekta til motorane og maskineriet elles utgjer ein etter måten liten del av samla togvekt. Det er ein viktig føremon for godstog, samanlikna med lastebilar, sjå biletet til høgre.

Ein annan kostnadsreduserande faktor er farten, både ved godsfrakt og i persontrafikken. På ein moderne bane vil til dømes eit persontog kunne køyre strekninga Trondheim – Bodø på knapt tre timar, medan det no tek nærare ti timar på Nordlandsbanen. På same tid som toga brukar for éin tur i dag, vil ein kunne køyre tre turar på ny bane. Ein vil altså kunne tilby tre gongar så mange avgangar med like mange togsett, eller like mange avgangar med berre ein tredel så mange tog. Sjølv om eit tog for høg fart er litt dyrare enn andre tog, blir kapi­tal- og vedlikehalds­kostnadene til togmateriellet, rekna per tur, sterkt reduserte. Det same gjeld for personalet om bord og lønnskostnadene.

Banebygging i nord- eller vestnorsk terreng vil krevje mange tunnelar og bruer, til store kostnader. Det er likevel endå dyrare å byggje baner for høg fart på marine leiravsetningar og annan, lite stabil undergrunn, slik det er mykje av på det sentrale Austlandet. I tillegg kjem høge tomteprisar og komplisert byggjearbeid i område med større folkekonsentrasjonar. Det tyder likevel ikkje at banebygging på Austlandet nødvendigvis må bli så dyr som prosjekta til Bane Nor kan gje inntrykk av, til dømes på Østfoldbanen. Her er mykje dårleg planarbeid ein viktig del av forklaringa. Ein vil likevel kunne rekne med klart lågare byggjekostnader per kilometer ny bane i Nord-Noreg enn for samband i etter måten lite kupert terreng på det sentrale Austlandet. Fotomontasje: © DB AG, Wärter (toget) og Norsk Bane AS (landskapet).

Denne auken i produktiviteten gjer det mogeleg å både tilby gunstige frakt- og billettprisar og drive toga med betydelege overskot. Som del av konkurransen om trafikkering av Bergens- og Dovrebanen har til dømes Vy (tidlegare NSB) og SJ (Statens Järnvägar) no inngått avtalar om å betale om lag 150 – 250 mill. kr per år for å få lov til å køyre tog på desse sambanda. Men det gjeld altså for lågfartstog på bratte og svingete spor. På moderne baner for høg fart ville sjølvsagt både passasjertala og driftsoverskotet blitt mykje større.

Granskingane våre indikerer at ein for eit moderne banenett i Nord-Noreg (i første omgang avgrensa til linjer vest for Skibotn) vil kunne rekne med eit overskot frå drift av person- og godstog på fleire milliardar kroner per år. Det tyder at nettokostnaden i ein periode på nokre tiår vil bli langt lågare enn byggjekostnaden. Til samanlikning gjeld det motsette for investeringar i strekningar primært for lokal- og regionaltrafikk, til dømes på det sentrale Austlandet. Der vil subsidiebehovet kome på toppen av investeringane i nye spor. Det bør vere eit viktig moment ved prioriteringane.