Vestlandsbanen over Haukeli (i blått) er eit planlagt høgfarts-nettverk med mange stasjonar (blå sirklar) og mange tilknytingspunkt til andre, eksisterande eller planlagde jernbaner (i svart, heiltrekt eller stipla). Storleiken til dei raude sirklane er proporsjonal til folketalet i kommunane. Klikk på kartet for å sjå ein versjon med større oppløysing.

Vestlandsbanen over Haukeli

Vestlandsbanen over Haukeli er eit planlagt, dobbeltspora høgfarts-banenettverk for langdistanse-, regional- og godstrafikk, forma som ein dobbel Y. Sett frå Bergen, går tilrådd trasé via Hardanger mot ei forgreining nær Røldal. Der fører ei linje mot Haugesund og Stavanger, og ei anna via ein 29 km lang tunnel under Haukelifjellet mot Austlandet. Mellom Bø og Notodden i Telemark er det planlagt ei anna forgreining, med éi linje mot Kongsberg, Drammen og Oslo, og ei anna mot Grenland, med samband vidare mot Vestfold og Sørlandet. Både nettverksløysinga og fleirbrukskonseptet for langdistanse-, regional og godstrafikk medverkar til maksimal effekt for jernbanen og samfunnet ved eit minimum av investeringar.  

Vestlandsbanen vil ha om lag halvparten så sterke stigningar som i det norske banenettet elles. I kombinasjon med dobbeltspora traséar vil ein slik leggje grunnlaget for ein heilt ny kvalitet, fart og kapasitet i godstogtrafikken. Fartsgrensene ligg dei fleste stadene på 270 – 300 km/t. Det opnar for reisetider på til dømes 2:25 timar Oslo - Bergen og Oslo - Stavanger, 1:25 timar Bergen - Stavanger, 2:10 timar Oslo - Haugesund og 58 minutt Oslo - Skien, inkludert ei rekkje opphald på stasjonar langs banen, etter eit skiftande, men regelmessig mønster. Det er planlagt i alt 31 stasjonar mellom (og inkludert) Oslo, Skien, Bergen, Haugesund og Stavanger, og raske, hyppige avgangar frå alle, til gunstige prisar. 17 av desse stasjonane finst ikkje i dag.

Med Vestlandsbanen vil ein binde saman store delar av Hordaland og Rogaland, mellom anna med gjennomgåande tog mellom Voss (på Bergensbanen) og Egersund (på Jær-/Sørlandsbanen). Samstundes vil ein knyte Vestlandet til dei mest folkerike område på Austlandet og byggje framifrå samband i og mellom Telemark, Vestfold, nedre Buskerud og delar av Agder i kombinasjon med andre investeringar. Vestlandsbanen sine delstrekningar Oslo - Bø og Oslo - Skien vil til dømes utgjere nær halvparten av strekninga til Kristiansand, og 15 minutts kortare reisetid Oslo - Drammen enn i dag vil gagne reisande på mange ulike strekningar.

Vestlandsbanen over Haukeli vil i sin heilskap liggje under tregrensa og ikkje ha delstrekningar på høgfjellet, som til dømes Bergensbanen. I slike område møter ein store utfordringar. Det er til dømes uråd å tryggje toga mot kollisjonar med vilt av di eventuelle gjerder vil kunne snø ned. Biletet viser ei nybygd delstrekning aust for Finse. Her ligg sporet på ei høg fylling.

Gode grunnar for Haukeli

Tilrådinga om ein trasé via Haukeli er tufta på grundige analyser av ein heil rad med alternativ. Ved ei slik linjeføring vil sambandet mellom Aust- og Vestlandet kunne ha slake stig­ningar og eit høgaste banepunkt på berre 649 moh, godt under tregrensa og på eit mykje lågare nivå enn til dømes Bergensbanen ved Finse på 1222 moh. Det vil gjere det mogeleg å køyre godstog med dobbelt så mykje last som på dei mange bratte strekningane i det norske banenettet elles. Med linjeføringa via Haukeli vil ein trygge stabil drift om vinteren, utan høgfjellsproblem, og unngå den kraftige auken i køyretid og energibehov som kjenneteiknar baner med sterke stigningar.

Det tyder mellom anna at investeringar i Bergensbanen eller ein trasé i nærleiken ikkje er eit reelt alternativ til Vestlandsbanen. Mellom Voss og Ål har Bergensbanen nær dobbelt så sterke stigningar som norsk og internasjonalt regelverk tillet for moderne baner. Eventuelle omleggingar av Bergensbanen til ein mindre svingete trasé ville berre gjere banen endå brattare eller krevje milelange sløyfer eller spiralar.

Det finst heller ikkje andre tilrådelege alternativ for ei kryssing av Langfjella enn via Haukeli. Alle slike linjer ville krevje ein mykje lengre tun­nel, vesentleg lengre strekningar med opp mot størst tillatt stigning, eit høgste bane­punkt på eit klart høgare nivå (med tilsvarande utfordringar for vinterdrifta) og/eller ein mange mil lengre bane.

Vestlandsbanen sitt høgaste banepunkt er planlagt ved Flothyl i Vinje, på motsett side av vatnet, 649 moh. Banepunktet vil liggje like aust for ein 29,3 km lang tunnel under Haukelifjellet.

Vestlandsbanen sin trasé via Haukeli ligg òg såpass langt frå både Bergensbanen og Sørlandsbanen i Agder og Sør-Rogaland at Vestlandsbanen knapt vil påverke den viktige oppgåva desse to sambanda har for persontrafikken på regionale distansar. Denne trafikken er fleire gongar større enn trafikken mellom endepunkta. Vestlandsbanen vil tvert imot medverke til ein trafikkauke på desse to sambanda av di Bergens- og Sørlandsbanen vil bli del av eit større nettverk og kan bli brukte til reiser i fleire retningar, som Geilo - Haugesund eller Arendal - Odda. I tillegg kjem vinstane som følgje av raske samband Oslo - Bø og Oslo – Skien.

Vidare vil Vestlandsbanen Oslo - Stavanger bli 157 km kortare enn Sørlandsbanen via Kristiansand i dag (431 km mot 588 km), og minst 90 km kortare enn ein ny, kystnær trasé. På Vestlandsbanen vil det difor bli mykje enklare enn via Kristiansand å tilby både hyppige avgangar frå alle stasjonane og konkurransedyktige reisetider i høve til fly Oslo - Stavanger. Vestlandsbanen vil slik òg styrkje ein ny, kystnær Sørlandsbane: ein kan inrette togtilbodet via Kristiansand primært til trafikken mellom byane og tettstaden langs Sørlandskysten og køyre dei snøggaste toga Oslo – Stavanger via Haukeli. Alternativt måtte ein akseptere ventetider på ein ny kystnær Sørlandsbane når persontog med svært få stasjonsopphald skulle køyre forbi andre persontog med mange fleire stasjonsopphald.

På kvardagar i 2019 gjekk det 80 fly i kvar retning mellom Bergen, Haugesund og Stavanger i vest og Oslo og Sandefjord i aust, med til saman 4,4 millionar flyreisande per år, eller over 12 000 per dag i årsgjennomsnittet. Kartet viser kor mange fly det var på dei ulike sambanda. I tillegg reiste fleire tusen personar per dag mellom Bergen og Stavanger og på andre, delvis relevante flysamband.

Eit formidabelt trafikkpotensial

Med Vestlandsbanen vil ein realisere attraktive alternativ til både fly-, bil- og trailertrafikken på fleire sterkt trafikerte strekningar. Det gjeld særleg for flytrafikken, som er svært stor òg i internasjonal samanlikning. I 2019 va Oslo - Bergen (og Oslo - Trondheim) til dømes blant dei 10 mest trafikksterke flyrutene i verda der bakkedistansen er mindre enn 500 km. Og Oslo - Stavanger og Oslo - Haugesund hadde til saman endå litt fleire reisande.

På kvardagar gjekk det faktisk 80 fly per dag i kvar retning mellom Bergen, Haugesund og Stavanger i vest og Oslo og Sandefjord i aust, med til saman 4,4 millionar flyreisande per år, eller over 12 000 per dag i årsgjennomsnittet. Til samanlikning var det 940 000 flyreisande, altså om lag ein femdel, mellom Paris og Lyon i 1980, året før høgfartsbanen mellom dei to franske millionbyane stod ferdig.

[ Framhald følgjer ]

Sjå også trasékart

og Telemarkslinken