Vestlandsbanen over Haukeli (i blått) er eit planlagt høgfarts-nettverk med mange stasjonar (blå sirklar) og mange tilknytingspunkt til andre, eksisterande eller planlagde jernbaner (i svart, heiltrekt eller stipla). Storleiken til dei raude sirklane er proporsjonal til folketalet i kommunane. Klikk på kartet for å sjå ein versjon med større oppløysing.

Vestlandsbanen over Haukeli

[Sist oppdatert 30.08.21]

Vestlandsbanen over Haukeli er eit planlagt, dobbeltspora høgfarts-banenettverk for langdistanse-, regional- og godstrafikk, forma som ein dobbel Y. Sett frå Bergen, går tilrådd trasé via Hardanger mot ei forgreining nær Røldal. Der fører ei linje mot Haugesund og Stavanger, og ei anna via ein 29 km lang tunnel under Haukelifjellet mot Austlandet. Mellom Bø og Notodden i Telemark er det planlagt ei anna forgreining, med éi linje mot Kongsberg, Drammen og Oslo, og ei anna mot Grenland, med samband vidare mot Vestfold og Sørlandet. Både nettverksløysinga og fleirbrukskonseptet for langdistanse-, regional og godstrafikk medverkar til maksimal effekt for jernbanen og samfunnet ved eit minimum av investeringar.  

Vestlandsbanen vil ha om lag halvparten så sterke stigningar som i det norske banenettet elles. I kombinasjon med dobbeltspora traséar vil ein slik leggje grunnlaget for ein heilt ny kvalitet, fart og kapasitet i godstogtrafikken. Fartsgrensene ligg dei fleste stadene på 270 – 300 km/t. Det opnar for reisetider på til dømes 2:25 timar Oslo - Bergen og Oslo - Stavanger, 1:25 timar Bergen - Stavanger, 2:10 timar Oslo - Haugesund og 58 minutt Oslo - Skien, inkludert ei rekkje opphald på stasjonar langs banen, etter eit skiftande, men regelmessig mønster. Det er planlagt i alt 31 stasjonar mellom (og inkludert) Oslo, Skien, Bergen, Haugesund og Stavanger, og raske, hyppige avgangar frå alle, til gunstige prisar. 17 av desse stasjonane finst ikkje i dag.

Med Vestlandsbanen vil ein binde saman store delar av Hordaland og Rogaland, mellom anna med gjennomgåande tog mellom Voss (på Bergensbanen) og Egersund (på Jær-/Sørlandsbanen). Samstundes vil ein knyte Vestlandet til dei mest folkerike område på Austlandet og byggje framifrå samband i og mellom Telemark, Vestfold, nedre Buskerud og delar av Agder i kombinasjon med andre investeringar. Vestlandsbanen sine delstrekningar Oslo - Bø og Oslo - Skien vil til dømes utgjere nær halvparten av strekninga til Kristiansand, og 15 minutts kortare reisetid Oslo - Drammen enn i dag vil gagne reisande på mange ulike strekningar.

Vestlandsbanen over Haukeli vil i sin heilskap liggje under tregrensa og ikkje ha delstrekningar på høgfjellet, som til dømes Bergensbanen. I slike område møter ein store utfordringar. Det er til dømes uråd å tryggje toga mot kollisjonar med vilt av di eventuelle gjerder vil kunne snø ned. Biletet viser ei nybygd delstrekning aust for Finse. Her ligg sporet på ei høg fylling. Foto: © Norsk Bane AS.

Gode grunnar for Haukeli

Tilrådinga om ein trasé via Haukeli er tufta på grundige analyser av ein heil rad med alternativ. Ved ei slik linjeføring vil sambandet mellom Aust- og Vestlandet kunne ha slake stig­ningar og eit høgaste banepunkt på berre 649 moh, godt under tregrensa og på eit mykje lågare nivå enn til dømes Bergensbanen ved Finse på 1222 moh. Det vil gjere det mogeleg å køyre godstog med dobbelt så mykje last som på dei mange bratte strekningane i det norske banenettet elles. Med linjeføringa via Haukeli vil ein trygge stabil drift om vinteren, utan høgfjellsproblem, og unngå den kraftige auken i køyretid og energibehov som kjenneteiknar baner med sterke stigningar.

Det tyder mellom anna at investeringar i Bergensbanen eller ein trasé i nærleiken ikkje vil vere eit reelt alternativ til Vestlandsbanen. Mellom Voss og Ål har Bergensbanen nær dobbelt så sterke stigningar som norsk og internasjonalt regelverk tillet for moderne baner. Eventuelle omleggingar av Bergensbanen til ein mindre svingete trasé ville berre gjere banen endå brattare eller krevje milelange sløyfer eller spiralar.

Det finst heller ikkje andre tilrådelege alternativ for ei kryssing av Langfjella enn via Haukeli. Alle slike linjer ville krevje ein mykje lengre tun­nel, vesentleg lengre strekningar med opp mot størst tillaten stigning, eit høgste bane­punkt på eit klart høgare nivå (med tilsvarande utfordringar for vinterdrifta) og/eller ein mange mil lengre bane.

Vestlandsbanen sitt høgaste banepunkt er planlagt ved Flothyl i Vinje, på motsett side av vatnet, 649 moh. Banepunktet vil liggje like aust for ein 29,3 km lang tunnel under Haukelifjellet. Foto: © Norsk Bane AS.

Vestlandsbanen sin trasé via Haukeli ligg òg såpass langt frå både Bergensbanen og Sørlandsbanen i Agder og Sør-Rogaland at Vestlandsbanen knapt vil påverke den viktige oppgåva desse to sambanda har for persontrafikken på regionale distansar. Denne togtrafikken er fleire gongar større enn trafikken desse sambanda har mellom endepunkta. Vestlandsbanen vil tvert imot medverke til ein trafikkauke på desse to sambanda av di Bergens- og Sørlandsbanen vil bli del av eit større nettverk og kan bli brukte til reiser i fleire retningar, som Geilo - Haugesund eller Arendal - Odda. I tillegg kjem vinstane som følgje av raske samband Oslo - Bø og Oslo – Skien.

Vidare vil Vestlandsbanen Oslo - Stavanger bli 157 km kortare enn Sørlandsbanen via Kristiansand i dag (431 km mot 588 km), og minst 90 km kortare enn ein ny, kystnær trasé. På Vestlandsbanen vil det difor bli mykje enklare enn via Kristiansand å tilby både hyppige avgangar frå alle stasjonane og konkurransedyktige reisetider i høve til fly Oslo - Stavanger. Vestlandsbanen vil slik òg styrkje ein ny, kystnær Sørlandsbane: ein kan innrette togtilbodet via Kristiansand primært til trafikken mellom byane og tettstadene langs Sørlandskysten og køyre dei snøggaste toga Oslo – Stavanger via Haukeli. Alternativt måtte ein akseptere ventetider på ein ny kystnær Sørlandsbane når persontog med svært få stasjonsopphald skulle køyre forbi andre persontog med mange fleire stasjonsopphald.

På kvardagar i 2019 gjekk det 80 fly i kvar retning mellom Bergen, Haugesund og Stavanger i vest og Oslo og Sandefjord i aust, med til saman 4,4 millionar flyreisande per år, eller over 12 000 per dag i årsgjennomsnittet. Kartet viser kor mange fly det var på dei ulike sambanda. I tillegg reiste fleire tusen personar per dag mellom Bergen og Stavanger og på andre, delvis relevante flysamband.

Eit formidabelt trafikkpotensial

Med Vestlandsbanen vil ein realisere attraktive alternativ til både fly-, bil- og trailertrafikken på fleire sterkt trafikerte strekningar. Det gjeld særleg for flytrafikken, som er svært stor òg i internasjonal samanlikning. I 2019 va Oslo - Bergen (og Oslo - Trondheim) til dømes blant dei 10 mest trafikksterke flyrutene i verda der bakkedistansen er mindre enn 500 km. Og Oslo - Stavanger og Oslo - Haugesund hadde til saman endå litt fleire reisande.

På kvardagar gjekk det faktisk 80 fly per dag i kvar retning mellom Bergen, Haugesund og Stavanger i vest og Oslo og Sandefjord i aust, med til saman 4,4 millionar flyreisande per år, eller over 12 000 per dag i årsgjennomsnittet. Til samanlikning var det 940 000 flyreisande, altså om lag ein femdel, mellom Paris og Lyon i 1980, året før høgfartsbanen mellom dei to franske millionbyane stod ferdig.

Talet på flyreisande på samband der ein vil realisere gode alternativ med Vestlandsbanen.

I 2019 reiste dessutan fleire tusen personar per dag med fly mellom Bergen og Stavanger og på ein del andre, delvis relevante flysamband, sjå tabellen til høgre. Dei fleste av alle desse flyreisande vil vere tente med å velje toget i staden, særleg når turen på Vestlandsbanen vil ta mindre enn 2½ time, reisa blir svært komfortabel og billettprisane på om lag same nivå som med tog i Noreg elles. Ved eit slikt togtilbod taler internasjonale røynsler for ei deling av marknaden mellom tog og fly på 80 : 20 eller betre i favør av toget.

I tillegg kjem alle dei som reiste med bil på lengre og kortare distansar. Dei vil ofte kome raskare fram med toga på Vestlandsbanen, som vil køyre 170 – 180 km i timen i gjennomsnittet. For mange er det likevel minst like viktig at toga går ofte og det ikkje er langt til næraste stasjon. Slikt er ikkje enkelt å få til. 

Men strekningane på Vestlandsbanen er så korte og planlagde for så høg fart (270 – 300 km/t) at ein vil kunne reise raskare enn med fly, sjølv om toga stoggar ganske ofte undervegs. Det vil til dømes ikkje ta meir enn 1:48 timar å køyre den 431 km lange distansen Oslo – Stavanger nonstopp. Då kan toga bruke om lag 40 minutt ekstra til å stogge på stasjonar langs banen, og likevel vere framme på under 2½ time, som er ei viktig grense for eit reelt alternativ til fly. Liknande gjeld for Oslo – Bergen (411 km) og Oslo – Haugesund (384 km).

Kvart opphald på ein stasjon aukar reisetida med 4 – 5 minutt, irekna nedbremsing og ny akselerasjon. På sambanda mellom Aust- og Vestlandet vil ein altså ha tid til om lag 8 – 10 stasjonsopphald innanfor ei reisetid på knapt 2½ time. Men Vestlandsbanen er planlagt med rundt dobbelt så mange stasjonar. Korleis kan det bli mogeleg?

Det er planlagt mange tog på Vestlandsbanen. Kvar heiltrekt linje viser éin avgang per time og retning. Stipla linjer viser éin avgang annakvar time. Éin avgang per time tyder gjennomsnittleg 16 avgangar per dag innanfor ein periode på 18 timar. Det inneber at toga går med éin times mellomrom mesteparten av dagen, men ikkje fullt så ofte seint på kvelden på kvardagar, på ettermiddag/kveld på laurdagar og om morgonen på søndagar. Illustrasjonen inkluderer òg sannsynlege togavgangar ved realisering av ein gjennomgåande, moderne bane i Vestfold og av ein ny, kystnær Sørlandsbane.

Fleirbrukskonseptet

Ein viktig del av forklaringa er at Vestlandsbanen ikkje er ei linje, men eit nettverk. Frå Bergen er det til dømes planlagt to tog i timen til Oslo (like ofte som flya gjekk i 2019), to tog i timen til Stavanger og eitt tog annankvar time til Skien og vidare mot Vestfold. Fram til forgreininga sør for Røldal vil det altså gå meir enn fire tog per time og retning. Då kan toga passere om lag annankvar stasjon utan opphald og likevel tilby minst to avgangar per time og retning mellom stasjonane Bergen og både Tysse, Kvam/Jondal og Odda, etter eit skiftande, men regelmessig mønster.

Det same konseptet vil gje alle stasjonane på nordsida av Boknafjorden minst to avgangar per time og retning til og frå Stavanger, sidan strekninga i Nord-Rogaland vil bli nytta av tog til og frå både Bergen, Oslo og Skien. Kongsberg og Notodden vil jamvel få tre avgangar per time og retning til og frå Oslo. Der vil avgangar mellom Oslo og Grenland/Sørlandet kome i tillegg til avgangane til og frå øvre Telemark og Vestlandet.

Det er altså kombinasjonen av høg fart, etter måten korte distansar og nettverksløysinga som dannar grunnlaget for det vi kallar for fleirbrukskonseptet: raske og hyppige avgangar, ikkje berre mellom endepunkta, men frå alle stasjonane langs Vestlandsbanen, for reisande på både lange og kortare distansar. Som alle vil kunne ta dei same toga. Som ikkje må bruke eigne regionaltog når dei skal til eller frå stasjonar utanfor byane. Og som slik òg vil medverke til høgare setebelegg i langdistansetoga. Det er svært viktig for låge kostnader til togdrifta – og for utviklinga av regionane som høgfartsbanen vil gå igjennom. 

For med Vestlandsbanen og det planlagde, finmaska togtilbodet vil store område bli langt betre tilgjengelege enn dei er i dag. Private og offentlege verksemder vil få fleire alternativ når dei skal finne høvelege lokalitetar for nye arbeidsplassar. Ungdom under utdanning vil lettare kunne bli buande på heimstaden. Reduserte kostnader for næringslivet, både til person- og godstransport (sjå neste kapittel), vil gje grunnlag for auka verdiskaping og ny aktivitet. Mange vil få meir å velje i arbeid og fritid.

For jernbanen tyder det fleire reisande, betre bruk av kapasiteten til toga og grunnlag for fleire avgangar og stasjonar enn ein elles ville hatt. Fleirbrukskonseptet medverkar altså på fleire ulike måtar til størst mogeleg samfunnsnytte for investeringane.

På moderne baner for gods- og persontog ligg skinnene til vanleg ikkje på sviller i pukk, men på eit lag betong. Ein slik bane treng knapt vedlikehald og kan difor bli brukt av tog til alle tider av døgeret. Spora ligg langt meir stabile enn ved ein tradisjonell skinnegang, noko som mellom anna er viktig for køyring av godstog i etter måten høg fart. Banen får ikkje solslyng og tillet jamn og nærast vibrasjonsfri køyring. Ein kan òg køyre med vanlege køyretøy med gummihjul på ein slik skinnegang, noko som aukar tryggleiken i lange tunnelar. Biletet er frå høgfartsbanen Nürnberg – Ingolstadt i Tyskland. Foto: © Norsk Bane AS.

Godsfrakt

Vestlandsbanen vil gje godsfrakt med tog ein ny kvalitet, kapasitet og konkurransekraft. Godstoga vil kunne køyre på nybygde, dobbeltspora høgfartsbaner med stabile spor (sjå biletet til høgre) på solide fundament, med gjerde på begge sider, utan planovergangar og i god avstand frå område som er utsette for flaum og ras. Det vil tryggje ein regularitet og transportkvalitet som til no er ukjent for godstog i Noreg.

Vestlandsbanen vil òg ha ei svært langstrekt linjeføring. Medan godstog på eksisterande samband stadig må bremse ned til 80 og delvis 70 km/t - med tilsvarande energibruk og slitasje i krappe svingar, vil godstog på Vestlandsbanen kunne halde jamn og høg fart.

For godsfrakt om natta og i seine kveldstimar, når etterspurnaden er størst og persontrafikken er innstilt eller noko redusert, er det planlagt godstog med ein maksimumsfart på 120 km/t. Slike tog vil kunne køyre på berre 4½ - 5 timar frå Vestlandskysten til Oslo eller starten på banesambanda mot Midt- og Nord-Noreg, Sverige og Mellom-Europa. Det er fleire timar raskare enn i dag, og viktig for å byggje opp reelle alternativ til trailertransport. Mange verksemder vil gjerne kunne sende godset seint om kvelden og få det fram til kundane grytidleg neste dag. Vestlandsbanen vil gjere dette mogeleg, òg om ein inkluderer tida til å hente og køyre ut godset med bil. 

Vestlandsbanen er planlagt med om lag halvparten så sterke stigningar som i det norske banenettet elles. Det vil tillate om lag dobbelt så tunge godstog (øvst) som i dag (nedst). Forklaringa er at eit lokomotiv i stigningar berre kan dra eit godstog av ei viss tyngde før hjula til lokomotivet vil byrje å spinne. I slakare stigningar kan tyngda vere større.

Samstundes vil kostnadene for å køyre slike tog bli langt mindre enn for godstogfrakt i dag. Om lag halvparten så sterke stigningar på Vestlandsbanen som elles i det norske banenettet vil gjere det mogeleg for kvart lokomotiv å dra om lag dobbelt så tunge tog (opp til 1500 tonn vognvekt) og frakte om lag dobbelt så mykje last. Ein vil trenge mindre energi og berre halvparten så mange, dyre lokomotiv for same fraktmengd. I tillegg vil fraktdistansane bli mange mil kortare.

For godsfrakt på dagtid, når Vestlandsbanen samstundes blir trafikkert av persontog, er det utvikla ei løysing som både byggjer på utanlandske røynsler og gjer nytte av det finmaska togtilbodet som er planlagt for persontrafikken. For når raske persontog skal køyre på same spor som ikkje fullt så raske godstog, må persontoga stundom kunne køyre forbi godstoga. Då er det gunstig å ha mange stasjonar. Alle stasjonane langs Vestlandsbanen vil ha fire spor (to for kvar køyreretning), to ytre spor langs plattformer og to i midten, for gjennomgåande tog. Slik tryggjer ein at tog i høg fart held god avstand til personar på plattformene, samstundes som persontoga får høve til å køyre forbi eit godstog. I tillegg er det planlagt ein del andre delstrekningar med fire spor, mellom anna ved stor avstand mellom stasjonane, til dømes på den 79 km lange distansen mellom Sauda og Haukeligrend.

Biletet viser omlasting frå lastebil til flatvogn for konteinarar i Basel i Sveits. Slik omlasting er ikkje berre gunstig for miljø og trafikktryggleik, men vil òg spare store kostnader når godset blir frakta på moderne baner. Foto: © Norsk Bane AS.

Vidare er det gunstig for samdrifta av gods- og persontog at persontoga på Vestlandsbanen vil kunne tilby raskare reiser enn med fly når dei køyrer i «berre» 170 – 180 km/t i gjennomsnittet, altså i klart lågare fart enn på mange høgfartssamband i utlandet. For når det blir mindre skilnad mellom farten til persontoga og farten til godstoga, kan godstoga køyre lengre strekningar utan å bli køyrt forbi.

Difor er det òg gunstig å heve farten som godstoga køyrer i på dagtid. På Vestlandsbanen er det plan­lagt godstog for konteinarfrakt med ein maksimumsfart på 160 km/t. Slike tog vil kunne køyre på om lag 3½ – 4 timar frå Vestlandsbyane til Oslo, og på til dømes rundt 11 timar til Hamburg – om ein byggjer moderne baner òg sør for Oslo. Det vil kunne ha stor betydning, til dømes ved frakt av fersk fisk til marknadene i Mellom-Europa.

Tog for 160 km/t er noko dyrare enn tog for 120 km/t, både i investering og drift, mellom anna av di fraktmengdene per lokomotiv er lågare. Til gjengjeld vil tog for 160 km/t kunne vere i drift så å seie heile døgeret og køyre mange, lange turar. Ein vil altså kunne frakte store mengder gods med ganske få tog. Det gjer godstog for 160 km/t til ei klart rimelegare løysing enn godsfrakt med tog i dag, samstundes som frakttidene vil bli endå kortare enn med tog for 120 km/t. Og skulle ein ha behov for endå raskare transport, kan ein sende mindre kolli som ekspressgods med persontoga.

Det er altså ein tydeleg samanheng mellom det planlagde togtilbodet for persontrafikken og dei ulike alternativa for godsfrakt. Dei er alle del av ei heilskapleg løysing: fleirbrukskonseptet for langdistanse-, regional- og godstrafikk.

Strekninga Oslo-Bergen via Drammen er med 482 km om lag like lang som dei tre InterCity-sambanda på det sentrale Austlandet til saman (Oslo-Skien, Oslo-Halden og Oslo-Lillehammer). Persontrafikken på Bergensbanen (utanom lokaltog) utgjorde i 2019 berre 40 % av samla trafikk på dei tre IC-sambanda, men grunnlaget for å køyre toga med overskot, var likevel monaleg betre. Fjerntoga på Bergensbanen hadde mellom anna eit gjennomsnittleg setebelegg på 64 %, mot berre 34 % i IC-toga. I tillegg kjem fleire andre skilnader som går i favør av langdistansetoga og tryggjer god økonomi. Tog på Vestlandsbanen, i langt høgare fart enn Bergensbanen vil kunne gje rom for, vil ha endå lågare kostnader, mange fleire reisande og høgare inntekter.
Biletet er frå Bergensbanen ved vestportalen til Finsetunnelen, frå den tida det enno var NSB som køyrde toga. Foto: © Norsk Bane AS.

Økonomi og prosjektfinansiering

Fleirbrukskonseptet for Vestlandsbanen blei utvikla for maksimal samfunnsnytte av investeringane. Samstundes vil dette konseptet, saman med høgfartstog sine generelle føremonar, medverke til at billett- og fraktinntektene vil bli vesentleg større enn alle kostnadene til drift, vedlikehald og fornying av tog og baner til saman. Ingen kan i dag vite kva reise- og fraktbehov Noreg vil ha om 20 eller 30 år. Det er likevel grunn til å tru at dei årlege overskota frå togdrifta på Vestlandsbanen i sum vil bli store nok til å kunne finansiere prosjektet i løpet av nokre tiår, til dømes gjennom avdrag og renter på lån ein vil måtte ta opp for å byggje banen. Altså utan statlege løyvingar!

Ei slik finansiering kan fortone seg som svært optimistisk, når ein ser på realitetane i Noreg i dag. Det er staten som betalar 100 % av investeringane i nye banesamband, og i tillegg store delar av det det kostar å køyre toga. Men det finst unnatak. Til dømes skal Vy, som vann konkurransen om å køyre persontog på Bergensbanen, i løpet av 11 års drift betale 2,2 mrd. kr til staten. Denne summen er for liten til å dekkje investeringar i nye spor, mellom anna Bergen - Voss, men togdrifta går altså med overskot. Og visst Vy kunne ha køyrt raskare og fått fleire reisande, kunne dei òg ha betalt ein større sum.

Eit anna døme er Flytoget AS. Dei dekkjer alle kostnadene sine med billettinntektene, inkludert investeringar i nye togsett og vedlikehald av tog og bane, og betalar i tillegg fleire hundre millionar kroner i årleg aksjeutbyte til staten. Lokal- og InterCity-tog på det sentrale Austlandet er derimot ikkje i nærleiken av ein slik driftsøkonomi, og ville heller ikkje vore det ved langt høgare billettprisar. Korleis kan ein spare kostnader og ressursar i togdrifta?

Trass i rommelege og komfortable sitjeplassar i moderne høgfartstog, er kostnadene svært låge, rekna per passasjer og reisedistanse. Det skuldast store årlege køyredistansar, typisk ein halv million kilometer per år eller 10 millionar kilometer på 20 år, og solide konstruksjonar med lang levetid. Sjølv om kjøpesummen for eit høgfartstog, rekna per sitjeplass, kan bli opp mot 10 gongar større enn for ein personbil, blir kjøpesummen per passasjer og reisedistanse likevel berre ein brøkdel. Liknande gjeld i høve til fly som primært blir brukte på innanriksruter i Sør-Noreg. Dei låge materiellkostnadene til høgfartstog er eit avgjerande moment for togdrift med overskot.
Biletet viser interiøret i 1. klasse i det tyskbygde ICE1. Toga kom i drift i 1991 og har no køyrt i 30 år. Foto: © Norsk Bane AS.

Ein av dei tyngste postane blant utgiftene til togdrift er kjøp av togmateriell. Desse utgiftene går ned når farten til toga går opp. For då kan ein køyre fleire turar på same tid, eller like mange turar med færre tog. Produktiviteten blir betre. På Vestlandsbanen vil til dømes kvart persontog kunne køyre 5 – 6 turar per dag mellom Aust- og Vestlandet, mot 1 – 2 turar på eksisterande baner. Det vil spare store summar til kjøp av tog, sjølv om tog for høg fart er noko dyrare enn andre tog.

Tilsvarande gjeld for personalet om bord. Det blir minst like mange tilsette i toga på Vestlandsbanen som i andre tog, og lønsvilkåra minst like gode. Likevel vil personalkostnadene, rekna per passasjer og reisedistanse, gå kraftig ned, grunna høgare produktivitet.

Det er òg gunstig at Vestlandsbanen vil ha store byar i endepunkta. Det vil tryggje god bruk av toga på alle delane av sambandet og i begge retningar. I lokal- og InterCity-trafikken på Austlandet i dag minkar derimot talet på reisande i toga kraftig med aukande avstand frå Oslo. Samstundes er det store variasjonar i denne trafikken: mange reisande til Oslo om morgonen og frå Oslo om ettermiddagen, men langt færre til andre tider av døgeret og i motsett retning. Det fører til lågt gjennomsnittleg setebelegg og kjøp av tog som knapt er i bruk utanom rushtimene.

Rett nok varierer etterspurnaden òg i langdistansetrafikken, men på langt nær så kraftig. Saman med høg fart og god retningsbalanse på Vestlandsbanen vil det resultere i eit fem til åtte gongar mindre behov for tog, rekna i sitjeplassar per passasjer og reisedistanse, enn i lokal- og Intercity-trafikken på Austlandet. Liknande gjeld for kostnadene til vedlikehald av toga og behovet for verkstader og parkeringsplassar. 

Dette er ei av dei viktigaste forklaringane for kvifor høgfarts-langdistansetog verda over er svært rimelege i drift, medan det motsette gjeld for tog i lokal- og regionaltrafikken. Samstundes gjer dei låge kostnadene til langdistansetoga det òg svært viktig å nytte desse toga i størst mogeleg grad for regionale reisande. Det er eit tilleggsargument for fleirbrukskonseptet, og Vestlandsbanen er planlagt for akkurat dette.

Til dømes vil ikkje alle togpassasjerane frå Hordaland, Rogaland, Vest- og Midt-Telemark reise heilt til Oslo. Somme vil gå av på Notodden, Kongsberg eller andre stasjonar vest for hovudstaden, og slik gje plass for påstigande reisande på det sentrale Austlandet. Det vil ikkje koste noko ekstra å ta opp reisande frå desse stasjonane, men om toga på Vestlandsbanen ikkje hadde stogga der, måtte ein i tillegg ha køyrt regionaltog til store kostnader. 

Det er heller ikkje utan grunn at Vestlandsbanen er planlagd som del av eit nettverk som òg inkluderer Sørlandet. På same vis som i toga frå Vestlandet, vil det òg i toga frå Sørlandet til Oslo bli gradvis fleire ledige plassar når dei køyrer gjennom det sentrale Austlandet. Det vil auke kapasiteten som kan bli nytta av påstigande reisande frå til dømes Notodden, Kongsberg og andre stasjonar. Tilsvarande gjed for tog som vil køyre frå både Vestlandet og Sørlandet via Grenland og Vestfold til Oslo.

Det er altså utvikla løysingar som vil styrkje dei økonomiske resultata til Vestlandsbanen på fleire ulike måtar. Det skjer likevel ikkje på kostnad av andre prosjekt, men slik at det gagnar all jernbanetrafikk, særleg der tilskotsbehova er store i dag.

[Framhald følgjer.]

Sjå også

Telemarkslinken

Trasékart