Norge vil ha stor nytte av høyfartstog. Her er noen av de mange fordelene med utbygging av et fungerende banenett.
Moderne høyfartsbaner bygges vanligvis for en toppfart på minst 250 km/t i persontrafikken. Ofte ligger standarden nå på 300 - 350 km/t. Våre planlagte baner for Norge og Sverige har en toppfart på rundt 300 km/t, tilpasset lokale forhold.
Sett i lys av dagens norske jernbanenett kan et slikt fartsnivå virke utopisk. Det er imidlertid ikke noen månelanding, men «kjøkkenteknologi» utviklet gjennom flere tiår i mange andre land.
Japan startet med høyfartsbaner i 1964. Den første banen i Europa ble åpnet allerede i 1981 (Paris – Lyon). Spania har bygd nesten 400 mil høyhastighetsbaner siden de åpnet sin første i 1992. Kina hadde i 2024 bygd over 4 000 mil høyhastighetsbaner siden de åpnet sin første i 2008 – og er alt i gang med planene for ytterligere 1 000 mil nye baner.
Et viktig poeng med farten er å kunne konkurrere med bl.a. flytrafikken. Internasjonale erfaringstall fra Den internasjonale Jernbaneunion (UIC) viser at med togreisetider på 2 ½ time eller bedre, velger ca. 80 % tog framfor fly.
Å reise med høyhastighetstog er anerkjent som en svært behagelig måte å forflytte seg på. Man merker lite til farten, og det føles nærmest som om man «flyter» av gårde på linjene. Nye baner, med stødige fundament og slake svinger er noe av grunnen til dette, mens dagens norske jernbane ofte har mange krappe svinger, mange fartsendringer og mye gammel og dårlig fundamentering.
Høyfartsbaner kan bygges medforskjellige konsept ut ifra forhold og behov i de enkelte land. I land somallerede har et godt utbygd tognett, er det f.eks. ikke så nødvendig åinkludere regional- og godstrafikk, da disse i stor grad kan bruke eksisterendebaner
Noensærpreg med Norge er:
a) En ekstremt høy flytrafikk. Vi flyr innenriks omtrent nesten 10 ganger mer enn den jevne europeer, eller som om vi var rundt 50 millioner innbyggere. Mens det var 940 000 flyreisende Paris – Lyon og 730 000 flyreisende Madrid – Sevilla året før de åpnet høyfartsbaner der, var det i 2019 (før covid) over 2 million flyreisende på begge strekningene Oslo – Trondheim og Oslo Bergen. Innen det planlagte sambandet Oslo – Trondheim/Ålesund var detover 3 millioner flyreisende og for Oslo – Bergen/Haugesund/Stavanger rundt 5 millioner flyreisende. Oslo – Stockholm og Oslo –København hadde ca. 1,4 millioner og til/fra/i Nord-Norge 4,7 millioner flyreisende
b) Korte distanser gjøre det mulig å være konkurransedyktig selv med mangestopp underveis. Nye baner gir omtrent slike avstander: Oslo – Bergen 41 mil, Oslo – Stavanger 43 mil, Oslo–Trondheim/Ålesund/Stockholm 50 mil. Hadde man kjørt nonstop Oslo – Bergen på den planlagte høyfartstraseen, ville det ta under 1 time og 45 minutter. Det gir mulighet for 8–10 stopp underveis innenfor en togreisetid på2 ½ time.
c) Vi er også blant de som kjører mest bil per innbygger i Europa. Det gir også et stort marked når tog er konkurransedyktig i forhold til bil på regionale og lange distanser.
d) Et utrangert banenett for både person- og godstog. Det betyr at nye baner også bør tilrettelegges for godstrafikk. Vårt svingete, bratte og stort sett rundt 100 årgamle jernbanenett, hvor 93 % er enkeltspor, har manglende kapasitet, regularitet, hastighet og attraktivitet både gods og persontrafikk. Godstrafikken vil ha lavere fart enn persontrafikken på de nye banene.
Dette gjør at vi for Norge anbefaler høyfartsbaner i et flerbrukskonsept forlangdistanse-, regional- og godstrafikk. Når de nye banene blir konkurransedyktige i tre markeder vil også inntekter og samfunnseffektene forbanen øke.
b) Nettverkseffekter. Vestlandsbanen Oslo/Skien – Bergen/Haugesund/Stavanger er et eksempel på hvordan vi tenker på å utvide markedet, inntekter og tilbudet for banene gjennom nettverkseffekter. Som en dobbelt Y innbefatter den minst firestrekninger: Oslo – Bergen, Oslo – Haugesund/Stavanger, Skien – Bergen/Stavanger, Bergen – Stavanger. Gjennom tilknytting til Vestfoldbanen, Sørlandsbanen, Jærbanen og Bergensbanen utvides markedet ytterligere. Liknende effekter er det for Oslo – Trondheim/Ålesund via både Gjøvik og Hamar, inkludert ringbane rundt Mjøsa og en tilknytting til Hønefoss og Bergensbanen.
c) Tider penger – også når det gjelder tog. En side av dette er at markedet øker når toget blir mer attraktivt for kundene. I tillegg reduseres også driftsutgiftene når tog og personale kan gjøre jobben på ned mot 1/3 av den tiden en togreise tar idag.
d) Kanman i stedet bare «oppgradere» dagens norske jernbane?
e) Aktuelle reise – og frakttider. Klikk her for en sirkelplansje som viser mange av de aktuelle reisetidene på et nasjonalt nett.
f) Inkluderer InterCity på Østlandet og ny Rikstunnel gjennom Oslo
g) Et nasjonalt nett
h) Del av et nordisk og europeisknett