Høy fart og korte reisetider er avgjørende for jernbanens attraktivitet, trafikkgrunnlag og effektivitet i persontrafikken. Men høyfartsbaner kan ellers bygges med forskjellige konsept, alt etter forholda og behova i de enkelte land. I land som allerede har et godt utbygd jernbanenett, er det for eksempel ikke så nødvendig å bygge høyfartsbaner som også betjener regional- og godstrafikken, da slik trafikk i stor grad kan bruke eksisterende baner.
I Norge er det annerledes. Her er noen viktige norske særpreg som danner grunnlaget for planene våre:
a) Norge har en ekstremt høy flytrafikk. Vi flyr innenriks nesten 10 ganger mer enn den jevne europeer, eller som om vi var rundt 50 millioner innbyggere. Mens det for eksempel var 940 000 flyreisende Paris – Lyon og 730 000 flyreisende Madrid – Sevilla året før de åpnet høyfartsbaner der, var det i 2019 (før covid) over 2 millioner flyreisende på både Oslo – Trondheim og Oslo – Bergen. I området til det planlagte høyfartssambandet Oslo – Trondheim/Ålesund var det over 3 millioner flyreisende, og rundt 5 millioner flyreisende i området til den planlagte Vestlandsbanen, mellom Oslo/Skien og Bergen/Haugesund/Stavanger. Oslo – Stockholm og Oslo – København hadde ca. 1,4 millioner flyreisende hver, og på de mest relevante rutene til/fra/i Nord-Norge var det nær 5 millioner flyreisende i 2019. I dette ligger et trafikkpotensial som er veldig stort, også i internasjonal sammenligning, og som gir et mye større grunnlag for jernbane i Norge enn folketallet alene vil tilsi.
b) Korte distanser gjør det mulig for toga å være konkurransedyktig mot fly, og samtidig stoppe på mange stasjoner underveis. På nye baner vil avstandene: Oslo – Bergen 41 mil, Oslo – Stavanger 43 mil, Oslo – Trondheim/Ålesund 50 mil og Oslo – Stockholm også 50 mil. Hadde man f.eks. kjørt nonstop Oslo – Bergen på den planlagte høyfartstraséen, ville det tatt under 1 time og 45 minutt. Innenfor en reisetid på 2,5 time – som er svært viktig for konkurransen mot fly – vil det derfor være rom for stopp på 8 – 10 stasjoner på hver tur, samt å inkludere langt flere gjennom et skiftende stoppmønster, jf. 1 d). De forholdsvis korte, norske fjernstrekningene, med mye flytrafikk, er derfor ideelle for høyfartstog som kan betjene mellomliggende byer og tettsteder med hyppige avganger. (For lengre distanser til Nord-Norge og Sentral-Europa, se pkt. 8 og 9 nedenfor.)
Fly stopper derimot ikke underveis og forsterker i stor grad sentraliseringen. At reisende fra mellomliggende byer og tettsteder først må dra «feil vei» til nærmeste flyplass, fører også lengre til reisetider. Disse vil derfor få en ekstra stor reisetidsgevinst med høyfartstog i forhold til fly. F.eks. vil en reise fra Odda til Oslo med fly innebære en biltur på ca. 3 timer til Bergen lufthavn, ca. 45 min til parkering og innsjekk, ca. 1 time i fly og ca. 45 min for overgang til tog og reisen inn til Oslo sentrum, til sammen ca. 5,5 timer. En tur med høyfartstog Odda – Oslo S vil derimot være unnagjort på ca. 2 timer. Mange distriktskommuner vil derfor få en ekstra stor effekt av banene.
c) Nordmenn er blant dem som kjører mest bil per innbygger i Europa, og særlig på lengre strekninger. Det utgjør også et stort marked, og trafikkpotensialet til høyfartstogene øker ytterligere når tilbudet gjøres konkurransedyktig i forhold til bil på regionale og lange distanser. Samtidig vil kombinasjonen med overført flytrafikk bidra til mange flere togavganger i f.eks. InterCity-området på Østlandet enn regionaltrafikken kan gi alene. Slik vil en styrke jernbanens attraktivitet, trafikkgrunnlag og driftsøkonomi, og oppnå svært mye togtrafikk og samfunnsnytte for hver meter ny bane.
d) Høy frekvens og et varierende stoppemønster gir grunnlag for mange stasjoner og stor regional togtrafikk. Et togtilbud som er svært konkurransedyktig mot både fly- og biltrafikken, og som gir mange nye muligheter i arbeid og fritid, vil danne marked for flere avganger per time og retning på høyfartsbanene. Det vil gjøre det mulig å variere stoppmønsteret (slik Flytoget gjør det ved Lillestrøm) og slik betjene rundt dobbelt så mange stasjoner langs banene som toga stopper ved på hver avgang.
e) Norge har et utdatert banenett for både person- og godstog. Det betyr at nye baner i Norge også bør tilrettelegges for godstog, med maksimalt 1,25 prosent stigning i tråd med moderne internasjonal standard for baner med godstrafikk. Det vil doble lastekapasiteten til godstoga (til tilsvarende 70 gjennomsnittlig lastede trailere), sammenlignet med kapasiteten på dagens, ofte dobbelt så bratte spor i Norge. Økt lastekapasitet og kortere framføringstid (se pkt. 6) vil bidra til lavere fraktkostnader.
Godstoga kjører saktere enn persontoga. Det må derfor sikres nok forbikjøringsmuligheter for de raskere persontoga. Planene våre legger til rette for det gjennom fire spor i alle stasjonene, noen ekstra forbikjøringsspor og et fartsnivå for godstoga på 160 km/t på dagtid. De tyngste godstoga vil bli kjørt om natten, i 100 – 120 km/t, når persontogtrafikken er svært liten.
Alle disse momenta tilsier høyfartsbaner i et flerbrukskonsept for langdistanse-, regional- og godstrafikk for Norge. Når de nye togtilbudene blir konkurransedyktige i tre markeder, vil også inntektene og samfunnsgevinstene av banene bli store.
