a) Innsparinger innen samferdsel
En positiv driftsøkonomi, der inntektene fra person- og godstrafikken kan dekke drift og vedlikehold av tog og baner, vil alene bety store besparelser for staten, sammenlignet med driften av dagens jernbane, hvor staten dekker mesteparten av bane-vedlikehold og underskudd i togdriften med 20,6 mrd. kroner i statsbudsjettet for 2026 (jf. pkt. 4 under «Hvordan»).
På flere strekninger hvor drift og vedlikehold i dag subsidieres, som f.eks. InterCity-tilbudet på Dovre- og Østfoldbanen, vil høyfartsbanene både bidra til et nettooverskudd og til å gi de reisende et raskere, hyppigere og utvidet togtilbud Samtidig vil togene på strekninger som grenser til høyfartsbanene, få flere reisende og/eller økte fraktmengder, slik at tilskuddsbehovene går ned. Det vil også styrke lønnsomheten til investeringer i disse tilgrensende strekningene, og noen steder være avgjørende for at investeringene i det hele tatt vil bli lønnsomme, også i et rent økonomisk perspektiv.
Høyfartsbanene vil videre redusere behovet for veibygging, med de innsparinger det vil gi. For eksempel koster firefelts motorveier ifølge Vegvesenet om lag det dobbelte av 2/3-felts veier. Samtidig vil overført veitrafikk til bane redusere utgifter til veivedlikehold, særlig som følge av redusert tungtrafikk. Flere steder i pressområdene vil høyfartsbanene redusere biltrafikken med over titusen personbiler per dag, noe som vil gjøre det mulig å utsette ellers påtrengende og som oftest svært kostbare kapasitetsutvidelser i flere tiår. Tilsvarende vil høyfartsbaner redusere behovet for utvidelser av flyplasser. Alle disse forholdene vil gi besparelser som kan inngå som en betydelig delfinansiering av høyfartsbanene.
Innsparinger for nærings- og samfunnsliv som følge av bl.a. reduserte reise- og frakttider, lavere reise- og fraktkostnader og lavere avgifter grunnet reduserte utslipp av CO2 er ikke regnet med her, men inngår i de samfunnsøkonomiske analysene.
b) Innsparinger innen energi og kraftutbygging
Som nevnt under pkt. 7 «Energieffektiv», vil banene Oslo – Trondheim/Ålesund og Oslo/Skien – Bergen/Haugesund/Stavanger spare ca. 5 TWh energi årlig og et nasjonalt nett over 10 TWh årlig, gjennom overført trafikk fra de langt mer energikrevende transportformene fly, bil og trailer. Uten er slikt effektivt banenett, vil man trenge utbygging av tilsvarende mengder kraft, med tilhørende inngrep og kostnader. Med evt. samme utbyggingskostnad som Hywind Tampen, vil 10 TWh vindkraft til havs koste 193 mrd. kr (Hywind tampen kostet i 2023 7,4 mrd. kr og produserer 0,384 TWh årlig). Selv om prisene for havvind-utbygginger skulle gå kraftig ned, vil det uansett være snakk om store investeringer. I tillegg kommer utbyggingen av linjenettet. Prisen for vindkraftverk på land er lavere {{note3}}., men vil også dreie seg om flere titalls mrd. kr.
c) Egenfinansiering gjennom overskudd på driften. jfr. under pkt. «8 Hvordan» er det stor sannsynlighet for at driften av banene vil gi et overskudd fra billett- og fraktinntekter som også kan dekke betydelige deler av investeringene. En ny beregning for dette vil foreligge når Seners utredning om Vestlandsbanen over Haukeli er ferdig. Slik brukerfinansiering vil da inngå som del finansieringsgrunnlaget. En sammenligning kan være der bompenger er med og finansierer veibygging. Bompenger dekker likevel ikke drift og vedlikehold av veiene, slik inntektene fra banene er beregnet å gjøre. Og der bompenger blir en ekstra byrde for brukerne, la ikke DBI og Jernbaneverket sine høyfartsutredninger opp til høyere billettpriser enn hos daværende NSB.
Brukerfinansiering av deler av investeringene kan åpne for en blanding av offentlig og privat finansiert utbygging. Ved utbygginger av hele strekninger på en gang, er det likevel snakk om så store investeringer at en sterk statlig medvirkning og tilrettelegging trolig må til. Privat eller offentlig drift er primært et politisk spørsmål. Men fram til nå har alle norske partier vektlagt at infrastrukturen skal være nasjonalt eid, og at evt. konkurranse skal foregå oppå sporet. Dagens forsvars- og beredskapsmessige situasjon forsterker kanskje argumentasjonen om nasjonal kontroll av infrastrukturen.
d) El-bilstøtte viser både vilje og midler. Som et tiltak for reduserte klimautslipp har staten gitt el-biler avgiftsreduksjoner som over årene 2007 til 2025 utgjør til sammen 640 mrd. kroner. Det viser for det første at når den politiske viljen er til stede, er også midlene det. Målet om at alle nye biler skal være elbiler er nå i praksis nådd og det er i gang en gradvis utfasing av støtten gjennom avgiftsreduksjoner. Ved en gradvis overføring av støtten til nybygging av jernbane vil det både gi store bidrag til finansiering av banene og til klimakutt innen samferdsel.
e) Nato-midler til infrastruktur. I NATOs enighet om å øke forsvarsbudsjettene til 5 % av BNP, kan 1,5 % av dette brukes til infrastruktur. Forsvaret er veldig tydelige på hvor viktig jernbanen er for effektiv forflytning av store mengder personer og materiell, både i freds-, krise- og krigstid.
f) Oljefondet. Handlingsregelen sier at Stortinget skal bruke maks 3 % av verdien til oljefondet i statsbudsjettet (frem til 2017 var det 4 %). I regjeringens forslag til statsbudsjett for 2026 ble det lagt opp til å bruke 2,8 % av oljefondet, tilvarende 579,4 mrd. kr. {{note4}}. Gjennom budsjettavtalen mellom Ap, Rødt og Sp (og siden SV og MDG) på Stortinget ble oljepengebruken økt med 4,6 mrd. kr, altså til sammen 584 mrd. kr. Opp til 3 % (ca. 621 mrd. kr) er det fremdeles igjen ca. 37 mrd. kr uten å komme i konflikt med handlingsregelen {{note6}}. Slike beløp kan variere litt fra år til år, men settes det av f.eks. 20 mrd. årlig inn i et fond til utbygging av høyfartsbaner, ville det etter 15 år vokst til 300 mrd. kr, etter 30 år til 600 mrd. kr. Bygging av infrastruktur er i høyeste grad et område det opprinnelig var meningen å bruke oljefondet til. Effektiviseringsgevinsten som ligger i reduserte reise- og frakttider med høyfartsbaner vil bidra til lavere kostnader og økt konkurransekraft for norsk nærings- og samfunnsliv i mange tiår framover, noe som kan balansere presset på økonomien som økt oljepengebruk ellers kan gi.
Med tanke på urolige tider i verden tar historieprofessor Kjetil Jacobsen også opp et interessant perspektiv i artikkelen «Er oljefondet i ferd med å bli for stort?» i Morgenbladet 10.10.2025. Han viser her til risikoen det er for et lite land, med liten militær makt, å sitte med så store midler investert i utlandet. Han peker på bl.a. økt investering i infrastruktur og forskning som alternative måter å bruke deler av oljeformuen på og skriver: «En ting er sikkert: Inntektene fra «Statens Pensjonsfond Utland» kan ikke i seg selv trygge fremtidens norske velferdsstat. En befolkning har i det store og hele ikke mer velferd enn den til enhver tid produserer selv. Finansstrømmer fra utlandet bidrar kun marginalt, og de kan over tid også skade produksjonsevnen, slik det skjedde med kolonitidens Spania.» Uansett finnes det ledige midler også innenfor handlingsregelen, jf. avsnittet ovenfor.
g) Etappevis utbygging innenfor en helthetlig plan. Om det ikke er midler til utbygging av en hel strekning på en gang, er det også mulig å bygge banene etappevis. Det er flere slike muligheter for alle banestrekningene vi har sett på. Men for å unngå feilinvesteringer, og at Norge ikke ender opp med en lite konkurransedyktig bane med svak driftsøkonomi etter flere delinvesteringer, er det viktig å først utarbeide en helthetlig plan for en konkurransedyktig bane på hele strekningen, og at realiseringen av delstrekninger innrettes etter den. I områder der høyfartsbanen vil erstatte et eksisterende spor, f.eks. Oslo – Trondheim, vil slike dobbeltsporparseller også være en langt mer framtidsrettet måte å løse nåværende kapasitetsproblemer på enn krysningsspor på steder som kanskje ikke vil inngå i den framtidige banen. Rekkefølgen av slike delprosjekter kan prioriteres ut ifra hensyn til marked, behov for omlegginger pga. rasfare, kapasitetsutvidelser, effektiv togdrift med mer. Inntil hele banen er bygd, vil imidlertid gjenstående enkeltsporstrekninger likevel begrense banens kapasitet og regularitet.
Rekkefølgen av delprosjektene må imidlertid ikke bare bestemmes ut ifra behovet for omlegginger pga. rasfare eller flaskehalser på banen i dag, men primært prioriteres slik at de samlete investeringene vil gi. Det må også skje på tvers av prosjektene i ulike deler av landet. Om ikke, vil en kunne ende opp med å investere store summer gjennom lang tid uten å oppnå nevneverdige gevinster fordi togtilbudet på de flere hundre kilometer lange, nybygde delstrekningene blir sterkt begrenset av kapasiteten til den gjenstående, kanskje bare 100 – 150 km lange, eksisterende enkeltsporstrekningen.
Momentene ovenfor er ikke ment å være en utfyllende oversikt, men å peke på noen mulige finansieringskilder. Oppsummert viser vel disse at Norge har et godt økonomisk handlingsrom for bygging av høyfartsbaner. Langt bedre enn Spania, som altså har bygd nesten 400 mil høyfartsbaner siden de åpnet sin første i 1992. Og eksempelet med el-biler viser også at der det finnes politiske vilje og evne, finnes det også midler.
