Les kronikken i Dagsavisen her,

eller les den nedanfor.

Nord-Norge-banens problem

Norsk jarnbanepolitikk har ei tung slagside mot sentrale strok og eit uklårt nasjonalt perspektiv.

Hovudproblemet ved norsk jarnbanepolitikk er underkommunisert. Det vert ikkje investert der potensialet er: I utviklinga av eit nasjonalt høgfartsnett for flymarknaden, langdistanse biltrafikk og godstog som møter veggen på bratte, svingete enkeltspor.

Fleire norske flysamband er på nivå med Europas mest trafikkerte. I 2019 hadde Oslo–Stavanger/Haugesund/Bergen og Stavanger–Bergen samla 4,7 mill. reisande, Oslo–Trondheim 2,1 mill.

Eit tilsvarande lyntognett – Vestlandsbana via Haukeli og Dovre-sambandet via Hamar – vart i 2008 utgreidd av Deutsche Bahn International (DBI) på oppdrag frå Norsk Bane. Det er planlagt for både person- og godstog, og det vart rekna 76 prosent overførd frå ein venta flytrafikk utan nye raske baner.

Då vert årlege resultat etter tre driftsår 8,0 mrd. person/km, 7,9 mrd. tonn/km gods. Det er 2,15 og 3,75 gongar meir enn all innan­landsk transport med tog i 2019 og 1,4 mill. tonn mindre CO2. Ifylgje Norsk Bane (2022) kan dessutan eit nasjonalt høgfartsnett som inkluderer Nord-Norge-banen, redusera elkraftbehovet med om lag 10 TWh årleg.

Norsk jarnbanepolitikk har ei tung slagside mot sentrale strok og eit uklårt nasjonalt perspektiv. Fjerntog i 70 på utdaterte baner kan om få tiår vera utkonkurrerte av firefelts motorveg for 90–110 km/t frå Stavanger til Steinkjer. Intercity-prosjekt som skulle bli starten på eit høgfartsnett, startar og ender i flaskehalsar.

Inercity skal Ifylgje konseptanalysen 2012 auka transportarbeidet for tog med 400–440 mill. person/km og redusera CO2-utsleppa med 45.000 tonn årleg, nokre små prosent av det moglege med eit nasjonalt høgfartsnett.

Resultata står ikkje i forhold til skyhøge kostnader og låg framdrift. Det skuldast mellom anna oppstykka og lite framsynt planlegging (Moss, Fredrikstad, Tønsberg).

Follobanen med sporsystema ved Oslo S og Ski og prosjektet i Moss er blitt fire–fem gongar dyrare per km enn europeiske høgfarts­prosjekt med halvparten som bru og tunnel. Tilrettelegginga for høgfarts­bane mot Sverige og Danmark er tatt ut av Follobane-prosjektet. Den viktige fullføringa fram til Lillehammer er lagt på is.

Etter ti år er intercity langt frå målet. Ifylgje Jernbanedirektoratet (JDIR) er nytte/kostnadstalet (N/K) per budsjettkrone for bundne prosjekt på Austlandet 0,074 (november 2020).

Slagsida i jarnbanepolitikken er ikkje minst Nord-Norge-banens problem. Bana er kopla til ei utdatert Dovre- og Nordlandsbane og planlagd for 200 km/t og enkeltspor – basis i det oppdaterte grunnlaget frå 1992. Gods på enkeltspor og mest intern persontrafikk på 370 km + 81,5 km ny bane gjennom ein tynt busett landsdel, inneber i beste fall N/K = 0,224 (hovudrapporten side 34).

Vesentleg betre økonomi krev stor langvegs persontrafikk spesielt frå flymarknaden og større godskapasitet – med andre ord moderne bane med dobbeltspor heilt frå Austlandet. Dette har ikkje vore tema for JDIR. Ei persontogreise Oslo–Tromsø vil ta rundt 20 timar, godsfrakt 26–28 timar. Ifylgje JDIR vil mykje gods frå Troms og Nordre Nordland mot kontinentet framleis gå omvegen om Sverige.

Om målet er kortare reisetid, større marknad og inntekter, ligg ikkje den store kostnadsauken i dobbeltspor og spranget frå 200 til 300 km/t. Men dobbelt­spor som eit andre byggjetrinn vert, utan tilrettelegging frå start, svært dyrt.

I Nord-Noreg kjem lange bruspenn og tunnelar på toppen av basisinvesteringar for ein kvar moderne banekorridor – moderat eller høgt fartsnivå, dobbeltspor eller ikkje. Krava til dimensjonering for bruer aukar kraftig ved store spennvidder. Spenn på 800 m krev ei breidde på 20–25 m, spenn på 1500 m minst 40–50 m. Her er god økonomi i kombinert veg- og jarnbanebru og lite å spara med enkeltspor. Samla tverrsnitt for dobbeltspora tunnel over 1000 m med rømingsveg vert ca. 1,5 gongar større enn for enkeltspor; kostnadsauka vert altså moderat.

Norsk Bane undersøkte i 2020 trafikkpotensialet for Nord-Norge-banen som del av eit høgfartskonsept Oslo–Tromsø med dobbeltspor; 270–300 km/t Oslo–Trondheim og rundt 300 km/t vidare. Spesielt Nord-Noreg, med store avstandar generelt og mellom aktuelle stasjonar, vil ha nytte av eit høgt fartsnivå. Om lag 4,7 mill. flypassasjerar er relevante for tog til/frå og i Nord-Noreg. Oslo–Tromsø (togreisetid 6 t 30 min) og Oslo–Bodø (5 t 10 min) vil samla bidra med godt over halvparten av overført transport frå fly og til store inntekter, sjølv om «berre» 25 og 35 prosent ut frå internasjonal erfaring vel toget.

Analysen, som òg gjeld langdistanse biltrafikk, tyder på minst ti gongar så høge passasjertal og tjue gongar så mange person-km som prognosen frå JDIR 2019. Frakttida for gods vert 13–14 timar, fraktkapasiteten fleire gongar høgare.

Ei moderne Nordlandsbane var gjenstand for ein NSB-studie i 1992. Konklusjonen var at berre 174 av 674 km bane Trondheim–Fauske kunne utnyttast. Skjerpte krav anno 2022 tilseier ny bane heile vegen. Nokre kryssingsspor og full elektrifisering av den svingete og stadvis bratte bana kan bli feilinvesteringar, noko som krev nytenking om trinnvis utvikling.

Det kan innebera heilt nye dobbeltsporparsellar, lengre enn 30–40 km om reisetida skal ned på kort sikt, aktuelle der bana gjer store omvegar, er bratt (t.d. Saltfjellet) eller har svært dårleg kurvatur. Dei vil tena som lange kryssingsspor for godstog og ladestrekningar for batteritog før heile bana er utbygd for høgfart.

Det fyrste offentlege dokument om lyntog i Noreg «Høyhastighetstog i Norge – en nær visjon?» vart presentert i mai 1990. Det er på høg tid å etterleva tittelen og ta att dei trettito forsømte åra, om ikkje norsk jarnbane skal forvitra til ei mellomdistanse T-bane for Austlandet.

Det inneber mellom anna å realisera høgfartsbane Oslo–Trondheim og vidare nordover – ikkje uvesentleg for det grøne skiftet – for å oppnå fullt gjennomslag for banekorridoren fram til Tromsø og kanskje vidare.

Biletet er frå Saltfjellet der Nordlandsbanen går i 700 meters høgd over havet. Foto: © David Gubler. Lisens CC BY-NC-SA 2.5.

‍