(Sist oppdatert 14.12.14)

Telemarkslinken er eit om lag fem mil langt banesamband mellom Vestlandsbanen og Grenland, dimensjonert for både gods- og persontog, og for eit fartsnivå på opp mot 300 km/t for persontoga. Rapporten viser at eit slikt samband vil gi store samfunnsvinstar. Det vil t.d. berre ta 58 minutt å reise med tog Skien til Oslo, og om lag to timar til Bergen eller Stavanger. Gjennom samspelet med Vestlandsbanen og tilknytinga til Vestfoldbanen vil reisetidene internt i Telemark fylke og til tilgrensende regionar bli sterkt redusert, ikkje minst ved ei vidareføring av høgfartsbanen via Stathelle og Kragerø til Sørlandet. Grenland vil då bli eit knutepunkt i eit moderne banenettverk, med snøgge og hyppige avgangar i mange retningar og maksimalt éin times reisetid til ein av dei 10 nye togstasjonane i Telemark fylke. Til Oslo vil ein kunne velje mellom minst fire avgangar per time, to via Vestfold og to via Notodden og Kongsberg.

Utgreiingsarbeidet er gjort mogeleg gjennom tilskot frå Telemark fylkeskommune. Sjølve traséframlegget er utvikla av Deutsche Bahn International på oppdrag frå Norsk Bane AS. Rapporten elles, med m.a. detaljert grunngjeving for, og utfyllande omtale av traséframlegget, er utarbeidd av Norsk Bane AS.

Rapporten femner m.a. om inngåande drøftingar av konseptuelle spørsmål på både nasjonalt og lokalt nivå. Rapporten inneheld òg analysar av ulike trasékorridorar og stasjonslokaliseringar, både mellom knutepunktet med Vestlandsbanen i Midt-Telemark og Grenland, og frå Grenland mot Sørlandet. Tilrådd trasé går frå avgreiningspunkt på Vestlandsbanen nær Hjuksebø og Sætersbø i Sauherad kommune via ein ny stasjon på Nordagutu til Skien og Porsgrunn, stort sett i same område som Bratsbergbanen. Ei detaljert grunngjeving for og ein omtale av denne traséen med kart og illustrasjonar er no tilgjengeleg, sjå nedanfor.

Sørvest for Grenland ligg tilrådd trasé for det meste noko nærare kysten enn E18 og har stasjonar nær Stathelle, Kragerø og Risør. Trasékart og tilhøyrande rapporttekst er tilgjengeleg.

Ein har òg undersøkt i detalj kvar ein vil kunne byggje ein bane som går frå Porsgrunn via ei bru over Vollsfjorden og stasjonar på Tangen og Brokelandsheia til Skorstøl. Risør og Skorstøl ligg om lag like langt frå Tvedestrand (som vil kunne bli neste stasjon før Arendal), men ein trasé via Skorstøl vil bli ca. ei halv mil lengre og monaleg dyrare å byggje, m.a. grunna 35 % større samla tunnellengd og 30 % større samla brulengd. Samstundes taler marknadsmessig gunstigare stasjonslokaliseringar, kortare køyretider og vurderingar knytte til natur, miljø og tryggleik for ein trasé via Stathelle, Kragerø og Risør. Å føre banen til Skorstøl, vil òg krevje monalege investeringar i eksisterande Sørlandsbane vest for Skorstøl. Desse pengane vil berre ha mellombels effekt og bør heller nyttast til ein moderne bane langs Sørlandskysten.

Framtidig oppfølging

Utgreiingsarbeidet har til no vore avgrensa til ei traséutgreiing, med detaljerte traséframlegg fram til Risør. Ein har førebels ikkje utarbeidd detaljerte analysar av marknad og lønsemd. Det vil difor vere viktig å kunne komplettere utgreiinga med trafikkprognosar og bedrifts- og samfunnsøkonomiske analysar, og helst også med traséframlegg for strekninga til Kristiansand og/eller Stavanger.

Slike analysar vil vere særs interessante av di kalkylane for Vestlandsbanen konkluderte med økonomiske resultat som vil gjere det mogeleg å finansiere banen med låneopptak og betale ned lånet med løpande frakt- og billettinntekter i løpet av 30 år. Eit samband mellom Vestlandsbanen og Grenland vil truleg gje ein monaleg auke i togtrafikken, sett i høve til tilleggsinvesteringa. Det er difor ikkje usannsynleg at Telemarkslinken vil styrkje dei økonomiske resultata. Ei slik eigenfinansiering av infrastrukturen vil kunne gjere det mogeleg å realisere prosjekta langt tidlegare enn om investeringane i sin heilskap måtte bli finansierte berre av offentlege løyvingar.

Tilsvarande økonomiske resultat vil òg kunne vere oppnåelege ved ei vidareføring av høgfartsbanen til Sørlandet, men dette må òg bli undersøkt i detalj.

Nedlasting av rapporten

• Del 1, fram til side 35, inneheld føreordet og samandraget, konseptutviklinga, trasévurderingar på overordna nivå for Telemark og Sørlandet og korridoranalyser for området mellom Midt-Telemark og Skien.
  

• Del 2, fram til side 61, inneheld ein detaljert omtale av traséframlegget fram til Porsgrunn.
  
  
• Del 3, fram til side 81, inneheld ein detaljert omtale av tilrådd trasé mellom Porsgrunn og Kilsfjorden i Kragerø.
  
  
• Del 4, fram til side 108, inneheld ein detaljert omtale av tilrådd trasé mellom Kilsfjorden og Porsgrunn og av ein ikkje-tilrådd trasé mellom Porsgrunn og Skorstøl. I tillegg finn ein kostnadskalkylen og reise- og frakttider.

Ein kan laste ned HEILE RAPPORTEN med redusert oppløysing på kart og bilete.

Biletet øvst i oppslaget viser det franske høgfartstoget TGV-Duplex ved Crest (mellom Valence og Avignon). Med Vestlandsbanen, Telemarkslinken og andre høgfartssamband vil også Noreg kunne nyte godt av ein liknande kommunikasjonsutvikling som i Frankrike. Nokre døme på framtidige reisetider, med talet på stopp undervegs i parantes: Skien - Oslo: 58 min. (4), Skien - Notodden: 16 min. (0), Skien - Nordagutu: 11 min. (0), Skien - Bø: 20 min. (1), Skien - Brunkeberg: 33 min. (2), Skien - Åmot: 41 min. (2), Skien - Haukeligrend: 54 min. (3), Skien - Porsgrunn: 5 min. (0), Porsgrunn - Stathelle: 6 min. (0), Porsgrunn - Kragerø: 16 min. (1), Porsgrunn - Risør: 21 min. (1) og Skien - Bergen: 1:58 t. (8).

‍