Ueland skryter av at han i sin tid som konsernsjef i NSB forbød sine folk å delta på seminarer om lyntog (bl.a. i BT 04.10.07 og P4 11.06.09). Slik gir han uttrykk for både en gammeldags og avleggs lederkultur, og for en gammeldags og avleggs jernbanepolitikk. Ueland bidro til å parkere norsk jernbaneutvikling, mens stadig flere andre land har stor suksess med høyhastighetsbaner. Det er ingen grunn til å la ham gjøre det igjen.

Ueland sier han går imot lyntog av hensyn til troverdigheten til norsk jernbane. Hvilken troverdighet? Ueland ble jo selv oppsagt 29. juni 2000 etter en serie med skandaler, bl.a. Romeriksporten, krengetogene, innstilte avganger pga. manglende ferieplaner osv. I Synnovates omdømmeundersøkelse for 2009 havnet NSB helt på bunn.

Nå kjemper Ueland for at InterCity-nettet på Østlandet skal bygges etter hans planer fra 90-tallet for maksimum 200 km/t, med mange flaskehalser for 90 – 130 km/t. Det vil koste rundt 100 milliarder kroner og i tillegg kreve milliarder i subsidier hvert år. Gjennomsnittsfarten blir for lav til å konkurrere skikkelig med bil fra dør til dør. For lav fart vil gjøre det umulig å bygge lønnsomme høyhastighetsbaner videre til de store byene i Norge, Gøteborg, Stockholm og København. Resten av Norge vil derfor knapt få nytte av midlene, mens IC-trafikken vil få langt lavere frekvens, fart, kvalitet og lønnsomhet enn som en integrert del av et nasjonalt høyhastighetsnett.

Norge trenger en helthetlig jernbanepolitikk som kan gi størst mulig samfunnseffekt, miljøeffekt og lønnsomhet. Norsk Bane og Deutsche Bahn anbefaler flerbruks høyhastighetsbaner for blandet trafikk av langdistanse-, regional-, IC-, og godstog. Det gjør også Stortinget. For Oslo – Bergen, Haugesund, Stavanger og Oslo – Trondheim via Hamar er allerede detaljerte traseer for 270 – 300 km/t utarbeidet av Deutsche Bahn, på oppdrag fra Norsk Bane. Resten av nettet forventes ferdig i løpet av høsten og vinteren. Vectura (tidl. Banverket Projektering og Vägverket Consult) bistår ved beregning av bygge- og driftskostnader.

Det er feil at høyhastighetsbaner vil være dyrere enn oppgradering av dagens baner til 90 - 200 km/t. Tvert imot. Byggekostnadene blir omtrent de samme, mens driften endrer seg radikalt fra store årlige driftsunderskudd til store årlige overskudd. Produktiviteten øker, mens lønns- og materiellkostnader pr. tur minker når reisetider reduseres med inntil en tredjedel. Samtidig øker markedspotensialet. I flg. Deutsche Bahn kan investeringene tilbakebetales i løpet av 30 år med billett- og fraktinntektene. Det gir grunnlag for langt raskere finansiering og realisering av høyhastighetsbaner enn dagens banebygging. Med effektiv oppfølging kan de første stå ferdig i 2020 og store effekter hentes ut lenge før. En slik elektrifisering av norsk samferdsel vil også redusere klimautslippene drastisk, sannsynligvis over 2,5 millioner tonn CO2-ekvivalenter pr. år for hele nettet.

En avgjørende forutsetning er fart på rundt 300 km/t, slik at man kan konkurrere med fly selv med flere stopp underveis. Traseene fra Deutsche Bahn vil f.eks. Oslo - Bergen kunne kjøres på 2 1/2 time med 9 - 10 stopp (ca. 1:45 uten stopp). I dag er det ca. 30 flyavganger pr. dag i hver retning på strekningene Oslo - Bergen, Oslo - Trondheim og Oslo – Stavanger / Haugesund. Overført flytrafikk og underveistrafikk gir slik grunnlag for to avganger i timen hver retning med lyntog. Det blir til 4 over Haukeli, når banene fra Bergen og Stavanger møtes. Tilbudet blir ekstra forsterket i IC-området. Mindre steder, som Seljord og Otta, vil ha stor nytte av å bli knyttet til høyhastighetsnettet, men trenger ikke flere stopp i timen. Derfor kan stoppemønsteret varieres noe. Høyhastighetstog vil slik betjene 18 stasjoner mellom Oslo og Trondheim, 15 mellom Oslo og Bergen og 15 mellom Oslo og Stavanger. Inklusive alle nåværende steder i IC-nettet.

Alle banene er tilpasset godstrafikk med langt lavere stigning enn i dag, noe som gir nesten doblet lastekapasitet. Dobbeltspor med ekstra forbikjøringsspor, samt flere spor i IC-området, gir gode samdriftsmuligheter for gods- og persontog på dagtid. Østfoldbanen vil også bli Norges Europabane, med raske forbindelser mellom Oslo og Gøteborg (1:45), København (3 timer) og kontinentet med flere stopp i fylket underveis. Som konsulent for Østfold fylkeskommune burde Ueland sett potensialet, men ender dessverre opp i det rent provinsiale. Osmund Ueland har rett i at Norge bør investere mer i jernbane, men tar fundamentalt feil i hvordan.

Bildet viser Østfoldbanen like sør for Vestby. Dette er en ny bane i tråd med Uelands jernbanepolitikk, med en del avsnitt for 200 km/t mellom mange krappe svinger. Fartsgrensen her ved Vestby er 130 km/t. Også ved Ås (7 km lengre nord) og Ski (14 km lengre nord) må togene ned i 130 km/t eller mindre.

‍