Feilinformasjonen fra Jernbaneverket om hva som er mulig å oppnå med dagens baner er blitt videreført inn i politiske dokument, som nasjonale transportplaner (NTP) m.m. Men i en rapport fra august 2015 slår de nå fast at: Hjelp, vi klarer det ikke. Det er bra med en ny realitetsorientering for hva som er mulig ut fra dagens banenett. Det kan også åpne øynene for hva som er nødvendig av nye grep for å få mer gods fra vei til bane, selv om det perspektivet mangler i rapporten.

Et nytt banenett, slik vi har foreslått for høyhastighetsbaner i flerbrukskonsept for person- og godstrafikk, vil gi godstrafikk på bane en helt ny konkurransedyktighet, gjennom en helt ny regularitet, kapasitet og hastighet. ”Kunden har alltid rett”, heter det i andre bransjer. Det må også gjelde person- og godstrafikk på tog. Hvis ikke, velger kundene andre alternativer. Slik er det bare.

Skal jernbanen ha en positiv fremtid, må den ta utgangspunkt i kunden, ikke i seg selv. Jernbanen har for lenge vært ”seg selv nok”.  Hvis spørsmålet er hva som skal til for at jernbanen skal få holde på omtrent som i dag, er kanskje dagens jernbanepolitikk svaret. Hvis spørsmålet er hva som skal til for at jernbanen skal bli et effektivt virkemiddel for å utvikle hele Norge, redusere avstandsulemper for folk og næringsliv og være konkurransedyktig for både person- og godstrafikk, er svaret høyhastighetsbaner i flerbrukskonsept.  

I forbindelse med NTP 2018 – 2029 la transportetatene Jernbaneverket, Statens vegvesen, AVINOR og Kystverket i august 2015 frem rapporten ”NTP Godsanalyse – Hovedrapport” .  I korthet er konklusjonen: ”De ulike transportformene har tilpasset seg markeder der de i liten grad konkurrerer mot hverandre, og hvor konkurranse vanskelig kan etableres” (s. VII). ”Vareeierne krever pålitelighet, konkurransedyktig pris og rask nok framføring/høy frekvens. Det må antas at sjøen og jernbanen gir best tilbud til transportene som benytter disse løsningene i dag. For videre overføring fra veg synes imidlertid dagens sjø- og banetilbud i liten grad å tilfredsstille kravene til vareeierne.”(s. VIII). Sam­tidig konstateres: ”En videreføring av dagens trender gjør oss ikke i stand til å møte framtidige klimaforpliktelser.” (s XI), som bør være politisk uakseptabelt.

Begrunnelsen ligger bl.a. i: ”Mye av veksten i lastebiltransport er knyttet til transport av varer med særlige krav til transporttid” (s 17). ”Oppdrettsfisk slaktes daglig, og mye skal leveres til butikk i Europa innen 2-3 dager etter slakting. Det krever daglig frekvens, rask framføring og pålitelige leveranser” (s. 24). ”Gjeldende strategier for overføring av gods fra veg til sjø og bane, er ikke nødvendigvis basert på forventninger om at dette gir samfunnsøkonomisk mest gunstige løsning. Likevel framstår det som et dilemma at tiltak med stor samfunns­økonomisk nytte, i liten grad bidrar til å innfri Norges utslippsforpliktelser, i hvert fall på kort sikt.” (s. 60).

Sagt i klartekst: Man får ikke mer overført gods fra vei til bane, tvert imot, fordi jernbanen ikke er, og heller ikke vil bli, konkurransedyktig nok i forhold til trailere/lastebil. Rapporten er slik egentlig en klar slakt av dagens jernbanepolitikk, også tatt opp i Aftenposten 07.10.2015. Det er akkurat dette vi har advart mot ved dagens rådende jernbanepolitikk, og derfor trenger vi moderne baner som kan gjøre godstog konkurransedyktige.

Med nye høyhastighetsbaner i flerbrukskonsept, slik vi har detaljerte planer for gjennom bl.a. vår utredning med Deutsche Bahn International (DBI) i perioden 2008 – 2012, vil godstog få et helt nytt konkurransegrunnlag:

Regularitet du kan stole på: Kunden og transportøren kan stole på at varen kommer fram til avtalt tid. Det er man helt avhengig av for å opprettholde tillitt hos mottakeren, som betaler for varen. Men det skjer ikke med våre gamle baner, som sliter med dårlig fundamentering, rasutsatte områder etc., og er en av grunnene til at mange transportører flykter fra bane til vei. Første halvår av 2013 var for eksempel Dovrebanen stengt i 30 dager, og i Norge generelt var det 2 innstilte godstog per dag.  Flere krysningsspor vil i liten grad hjelpe på dette. Med nye høyhastighetsbaner i flerbrukskonsept, vil problemet være opphevet.

Mangedoblet kapasitet: En halvering av stigningsnivået på moderne baner (til internasjonal standard på maks 1,25% stigning, mot ofte 2 – 2,5% på dagens baner), vil nesten doble lastekapasiteten for de tyngste togene. Dobbeltspor, med mulighet for forbikjøring for raskere persontog i alle stasjonene, planlagt med fire spor + mange ekstra forbikjøringsavsnitt, gir langt bedre kapasitet enn dagens enkeltspor med krysningsspor.

Betydelig økt hastighet: I dag er godstog klart underlegne trailere når det gjelder fremføringshastighet. Med høyhastighetsbaner i flerbrukskonsept, vil godstog bruke kun 5 – 6 timer fra Midt- og Vest-Norge til Oslo, eller til kontinentet over natten/i løpet av et døgn. Dette vil være veldig konkurransedyktig – og viktig – i forhold til fisk og matvarer, men også annen vare- og detaljhandel (som i mindre grad enn før har lokale lager, og derfor avhengig av rask transport).

Flere avganger: Som følge av økt konkurransedyktighet, vil det også bli mulig å tilby flere avganger, da disse faktorene påvirker hverandre gjensidig. Økt transportvolum på bane, vil også gi mulighet for flere godsterminaler og for flere direktetransporter, slik at man slipper at varene blir ”liggende på terminaler å vente” på andre varer, til det er stort nok volum til å bli fraktet videre.

Vår utredning med DBI viste at høyhastighetsbaner i flerbrukskonsept bare for Dovresambandet (Oslo – Trondheim, Ålesund via både Gjøvik og Hamar) og Vestlandsbanen (Oslo – Bergen, Haugesund, Stavanger) ville gi 3900 færre trailere hver dag, og for eksempel 460 færre daglig gjennom Romsdalen. For sistnevnte ble SINTEF Møre i 2012 engasjert for å gjøre en oppfølgende kontrollstudie i form av intervjuundersøkelse blant større importører, eksportører og transportører i Møre og Romsdal. De kom til tilsvarende konklusjoner som utredningen med DBI.

Det er altså ikke mulig å nå målene for mer godstransport på bane med dagens jernbanepolitikk. Nå også i flg. egen rapport fra transportetatene selv. Men det er mulig med høyhastighetsbaner i flerbrukskonsept, som setter kunden/brukeren i sentrum. Og det er viktig – for miljø og klima, næringsliv, trafikksikkerhet, støy og samfunnsutvikling for øvrig.

Nå vet altså politikerne hva som ikke virker. Og de har muligheten til å velge noe som vil virke. Et enstemmig landsstyre i Venstre har pekt på dette i sin uttalelse ”Bygg høyhastighetsbaner i Norge” 14.06.2015. Vi håper behandlingen av den nye NTP-en blir anledningen til å følge opp, for alle partier.

Illustrasjon: Hele trailere kan også kjøres på godstog, med eller uten førerhus, noe som særlig kan være interessant for fisk eller annen mattransport. Foto av Norsk Bane, som viser godstog ved Pirna, mellom Dresden og Praha.

‍