Med Haukelibanen vil togturen fra øst til vest ta 2,5 timer og utkonkurrere flytrafikken, skriver lokfører Ole Christian Skjold i et innlegg i BT 26.09.2019.
Han skriver videre bl.a.:
Blir Haukelibanen en realitet, kan en reise fra Odda til Bergen på 30–40 minutter, fortsetter han. Det er like lang tid som mange i Bergens ytre bydeler må beregne til jobb i sentrum. Med Haukelibanen vil man derfor åpne opp mulighetene for at folk kan bo i distriktene og jobbe i Bergen sentrum, eller motsatt.
Haukelibanen er foreslått med dobbeltspor hele veien, samt fire spor på alle stasjoner, hvor raskere persontog kan passere godstogene. Dette gir en unik mulighet til å få gods på bane istedenfor på vei, med langt raskere frakttid enn dagens bane- eller veiløsning.
Nå må ideene og forslagene frem i lyset, slik at man kan ta tak i dem. Dagens jernbane er gammel og har et etterslep på mange milliarder kroner. Å ruste den opp til å bli en semi-høyhastighetsbane er ikke det vi trenger i fremtiden.
Klarer vi derimot å få på plass en fullverdig høyhastighetsbane med plass til mange passasjerer og gods som kan fraktes fortere, da har vi virkelig en jernbane for fremtiden.
Les innlegget i Bergens Tidende her
Med Haukelibanen vil togturen fra øst til vest ta 2,5 timer og utkonkurrere flytrafikken.
Ole Chr. B. Skjold, Lokfører
Hva hvis du kunne reist Bergen – Oslo på to og en halv time med tog? Ville du gjort det istedenfor å fly?
I 2012 ble det gjort en utredning av høyhastighetsbane i Norge. En bane mellom Bergen og Oslo kunne få reisetiden ned i 2,5 timer hvis vi bygget ny trasé over Haukeli og fikk tog som kunne gå i 300 km/t. I utredningen gjort av Jernbaneverket, så man på en bane med kun tre stopp mellom Bergen og Oslo. Godstrafikk på ny trase var heller ikke inkludert.
Banen ble utredet og funnet for lite samfunnsøkonomisk fornuftig, og dermed ble planene forkastet.
Norsk Bane, som utviklet ideen og kom med forslag til trasé til Haukelibanen, inkluderte godstrafikk og ville ha tog som kunne stoppe ti ganger mellom Bergen og Oslo. Dette vil gi et bedre passasjer- og næringsgrunnlag. Forutsetningene blir dermed annerledes, og det åpner for en ny utredning.
Blir Haukelibanen en realitet, kan en reise fra Odda til Bergen på 30–40 minutter. Det er like lang tid som mange i Bergens ytre bydeler må beregne til jobb i sentrum. Med Haukelibanen vil man derfor åpne opp mulighetene for at folk kan bo i distriktene og jobbe i Bergen sentrum, eller motsatt.
Haukelibanen er foreslått med dobbeltspor hele veien, samt fire spor på alle stasjoner. Dette gir en unik mulighet til å få gods på bane istedenfor på vei. Dagens Bergensbane har kun ett spor, og ikke alle stasjoner er lange nok til at godstogene kan møte hverandre hvor som helst.
Med fire spor på hver stasjon er tanken at persontogene på Haukelibanen kan kjøre forbi godstogene. Godstogene vil allikevel kunne transportere gods mye raskere enn på dagens bane- eller veiløsning.
Miljøaspektet er noe som taler veldig for at Haukelibanen bør bygges. Slik tog konkurrerer med fly i dag, er det ikke reell konkurranse. Dagens togreise mellom Bergen og Oslo tar rundt syv timer, mot flyets to-tre timer (inkl. innsjekk o.l.).
Hadde toget derimot tatt 2,5 timer, viser erfaringstall fra høyhastighetsbaner utenfor Norge at rundt 80 prosent ville valgt toget foran fly. Da hadde vi snakket om en voldsom positiv miljøgevinst!
Et av ankepunktene vi har hørt mot Haukelibanen, er at den vil gjøre Bergensbanen tilsidesatt. Det er ikke tanken. Bergensbanen har fremdeles uvurderlig verdi som turistbane og bane for de lokale og hyttefolk. Men grepene som blir nevnt for å gjøre den mer effektiv og attraktiv som regional bane mellom Bergen og Oslo, vil være uforholdsmessig dyre i forhold til å bygge Haukelibanen.
Selv om det skulle bli dyrere å bygge Haukelibanen enn å flikke på Bergensbanen i kroner og øre, vil fordelene for samfunnet som nevnt ovenfor gjøre at det bør være rom for en slik satsing.
Det må en bred politisk enighet til for at dette skal skje. Å bygge noe slikt vil være et prosjekt Norge ikke har sett maken til på lang tid. Det er nærliggende å sammenlikne det med byggingen av Bergensbanen for over 100 år siden, og ønsket om å binde øst og vest sammen.
Nå må ideene og forslagene frem i lyset, slik at man kan ta tak i dem. Dagens jernbane er gammel og har et etterslep på mange milliarder kroner. Å ruste den opp til å bli en semi-høyhastighetsbane er ikke det vi trenger i fremtiden.
Klarer vi derimot å få på plass en fullverdig høyhastighetsbane med plass til mange passasjerer og gods som kan fraktes fortere, da har vi virkelig en jernbane for fremtiden.
