Etter fremleggingen av statsbudsjettet har regjeringen fått kritikk på særlig to områder innen miljø og transport: 1) økte, og ikke reduserte klimautslipp og 2) reduserte jernbaneinvesteringer. For begge områder kan våre planer for hh-baner i flerbrukskonsept bli viktige, positive bidrag.
1. Klima, og kritikk mot økte utslipp.
Hh-baner i flerbrukskonsept vil bidra med svært store klimakutt. Vår utredning med DBI viste at Dovresambandet og Vestlandsbanen alene vil gi klimareduksjoner på ca. 1,5 mill tonn CO2 per år. Det nasjonale nettet vil bidra med langt mer. Enkelt sagt fordi det vil bidra til å elektrifisere store deler av dagens fly-, bil- og godstrafikk, gjennom å gi kundene/næringslivet/samfunnet et bedre tilbud.[1]
2. Reduksjon i investeringsmidler til jernbanen, begrunnet med manglende detaljerte nok planer
Norsk Bane har liggende planer i detaljert målestokk 1:1 000. Det gjelder for flere områder som kan ha behov for raskere fremdrift, som IC-strekningen videre fra Tangen/Stange til Lillehammer, ”Grenlandsbanen” (utarbeidet både via Skorstøl og et interessant alternativ via Bamble, Kragerø, Tvedestrand, Risør Arendal) og Gjøvikbanen, samt helt fram til endepunktene. Detaljeringsgraden gjør at de langt raskere enn ellers (mer overordnede planer) kan føres videres til utbygging, gjerne i en videre tett lokal dialog i kombinasjon med evt. statlig plan.
Her er det viktige muligheter å gripe fatt i for politikere som vil vi ha lavere klimautslipp og raskere utbygging av en konkurransedyktig og moderne jernbane.
Flere kommentarer
For mer opplysninger og kommentarer om statsbudsjettet ang. klima, jernbane og kollektivtrafikk, har vi sakset en rekke ulike utdrag fra omtalen i mangfoldige medier og samlet dem i et eget dokument. De som ønsker å se nærmere på dette, kan laste ned utklippene her.
[1] Hvis man lurer på dette i fht til Jbvs hh-utredning, er det viktig å være klar over at Jbv a) ikke hadde med godstrafikk, som de forutsatte skulle bruke de gamle banene (godstrafikk utgjør som eks. halvparten av klimaeffektene DBI regner for Dovresambandet), b) svært lite overført biltrafikk pga. bare 3 -5 stasjoner underveis og ingen integrering med IC (biltrafikk utgjør ca 1/4 av effektene for Dovresambandet) og c) la til grunn under 45 % overført flytrafikk (tall fra Den internasjonale jernbaneunion viser at ca 80 % velger tog når reisetidene er 2 ½ time eller bedre, DBI brukte 70 %).
Det er også mye mer å si om dette, som fører for langt å ta med her, og evt må utdypes i egen artikkel.
