Hvis ikke, møter JBV seg selv ettertrykkelig i døra og står igjen med et media­mes­sig mageplask. Det nytter ikke å skylde på naboen hvis man ikke feier for egen dør!

Norsk Bane har detaljerte planer for lyntog i Norge, dimensjonert for 300 km/t og utar­beidet av internasjonalt aner­kjente Deutsche Bahn[1], i et flerbrukskonsept for langdistanse-, regional-/IC- og godstrafikk. Første del var ferdig allerede 13.11.2008. Men Jbv valgte i stedet å bruke hundretalls millioner kroner på planer for 200 km/t og mange steder for langt lavere fart. Vi ser dette som en gigan­tisk sløsing med offentlige midler, som også nå gir stor fare for feil­in­vesterin­­­­ger for flere milliar­der kroner. Hvis den erkjen­nelsen nå også har nådd JBV, bidrar vi gjerne til løsninger.

Hvordan kan maks. 200 km/t være raskt nok i Norge, når 250 km/t er for sakte i Sverige?

Under overskriften Her kommer det neppe noe lyntog[2] i Aftenposten 24.05.11 bagatel­li­serer prosjektlederen for Jbvs høyhastighetsutredning, Tom Stillesby, konsekvensene av Jbvs planer for maks. 200 km/t fra Eidsvoll til Hamar. Deutsche Bahn har utarbeidet alter­native planer for 300 km/t her, som også unngår miljøkonfliktene i Mjøsas strandsone med Jbv sin trasé. Hvorfor har ikke Jbv villet bruke Deutsche Bahns planer?[3] Med Jbv sine pla­ner vil togene måtte kjøre i 130 – 200 km/t fra Oslo til Hamar, en fjerdedel av streknin­gen for lyntog Oslo – Trondheim.

Jeg ser ikke noe problem i å inkludere en strekning for 200 km/t i et høyhastighetsnett. Vi ser jo for oss å bruke flytogstrekningen til Gardermoen,” sier Stillesby. ”Den europeiske de­fi­nis­jonen av høyhastighetstog starter på 250 km/t. Men det er mer et teknisk defini­sjons­­spør­s­mål.”

I Aftenposten 29.05.11 går derimot Stillesby ut og anklager svenskene for å ødelegge for lyntog i Norge fordi svenskene angivelig ikke vil tillate mer enn 250 km/t i Sverige, noe som vil gi for lange reisetider. Sverige nekter oss lyntog er overskrif­ten[4]. Det fremstår som litt underlig at man i løpet av samme uke først synes det er uproblematisk at Jbv selv planlegger for 130 – 200 km/t med mange flaskehalser i Norge og dernest kritiserer svenskene for an­givelig ikke å ønske mer enn 250 km/t.

Svenskene har for øvrig avkreftet påstandene og sier at de ikke har bestemt seg for hvilken hastighet togene skal holde. ”Det stemmer ikke at den svenske regjeringen har tatt stilling til dette. Spørsmålet utredes internt, sier pressekontakten til infrastrukturminister Catharina Elmsäter-Svärd til nyhetsbyrået TT.[5] Frem til nå har det vel også vært svært liten grunn for svenskene å planlegge lyntog mot Norge, med utdaterte baner og planer på norsk side. Men nye planer i Norge vil nok gi grunnlag for nye prosesser i Sverige også.

Hva truer lyntoget: Svenske planer for 250 km/t eller Jernbaneverkets for maks. 200 km/t?

Stortinget har vedtatt at alle strekninger i Norge som ”kan tenkes å inngå i det fremtidige høyhastighetsnettet skal bygges for minst 250 km/t”. InterCity-nettet er en naturlig del av dette. Jbv har derimot satt i gang KVU[6]-prosesser for Østfoldbanen, Vestfoldbanen og Dovre­banen med planlegging for maks. 200 km/t eller inntil 250 km/t[7]. Utredningsproses­sene har en klar slagside i retning av å promotere gamle planer for maks. 200 km/t ut i fra en feilaktig konstruert påstand om at det ikke er mulig med sentralt plasserte stasjoner for IC-trafikken langs baner for 250 km/t eller mer. Ikke minst i Østfold har Jbv slik skapt bety­delig motstand mot lyntog på et helt feil grunnlag.

Det er naturlig å reise spørsmålet om det ikke er det norske Jernbaneverket sine egne, ut­daterte planer for maks. 200 km/t, eller feilaktige påstander om at svenskene kun vil bygge for 250 km/t som er det største problemet for realisering av lyntog i Norge. Vår utredning med Deutsche Bahn, et av verdens tyngste kompetansemiljø på området, viser at det er fullt mulig med sentralt plasserte stasjoner langs traseer dimen­sjonert for 300 km/t. Og flerbrukskonseptet for langdistanse-, regional-/IC- og godstrafikk som Deutsche Bahn og Norsk Bane har anbefalt vil også gi både kortere reisetider og flere avganger for IC-trafik­ken enn det nåværende IC-konseptet til Jbv [8].

Når JBV ønsker raskere baner enn 250 km/t på svensk side, må vi forutsette at det inne­bærer en fullstendig revurdering av Jbv sin nåværende IC-strategi for maks. 200 km/t (evt. motstridig for inntil 250 km/t), og at Jbv ønsker høyere fart også på norsk side. Vi har al­lerede planene klare, og bidrar gjerne. Vil Jernbaneverket benytte muligheten?

Norsk Bane AS

31.05.2011 (siste opppdatering)

Last ned notatet som pdf-fil (56 kB)

Bildet viser nybygt dobbeltspor for 130 km/t ved Vestby (Østfoldbanen). Det er bare et av de mange flaskehalsene som Jbv har bygt eller planlegger.

[1] Norsk Bane AS har arbeidet for lyntog for 300 km/t i Norge siden nitti-tallet. I januar 2008 engasjerte vi Deut­sche Bahn International til en fri og faglig uavhengig utredning. Prosjektleder for DB er internasjonalt meget anerkjente og erfarne Ottmar Grein.

[2] http://www.aftenposten.no/nyheter/iriks/article4129416.ece

[3] Mer om dette på katastrofalt-darlig-traslosning-i-mjosas-strandsone

[4] http://www.aftenposten.no/nyheter/iriks/article4134210.ece

[5] Se http://www.vg.no/nyheter/innenriks/artikkel.php?artid=10086634 og http://www.nrk.no/nyheter/norge/1.7652614

[6] KVU er forkortelsen på KonseptValgUtredning.

[7] JBV arbeider med noen få enkeltstrekninger for 250 km/t, men slik JBV planlegger Larvik – Porsgrunn og Oslo – Ski, vil togene ikke kunne akselerere opp i denne farten pga. flaskehalser for mye lavere fart i endene av strekningene. Holm – Nykirke er nå tilrettelagt for 250 km/t, men her er det etter vår mening gjort en unød­vendig og svært beklagelig feil ved at stasjonen i Holmestrand er gitt en plattformlengde på kun 250 meter, i stedet for 400 m som er internasjonal standard. Slik ødelegges mulighetene for doble togsett i fremtiden ved høy trafikk. Mulighetene for samdrift med godstog i flerbrukskonsept på Vestfoldbanen vanskeliggjøres også, da sporene ved plattform blir for korte til at godstog kan forbikjøres av persontog.

[8] Oslo – Trondheim ferdig 13.11.08, Oslo – Bergen/Haugesund/Stavanger (inkl. ny Vestkorridor med bl.a. ny Oslo-tunnel) ferdig 19.05.09, deretter også Trondheim – Steinkjer i 2010 og Dombås – Ålesund februar 2011. Planene for de andre strekningene har kommet så at de kan fullføres i løpet av kort tid når finansieringen er på plass. Mer om utredningsarbeidet på fag.

‍