Vi har derfor sendt dokumentasjon på mailkorrespondansen det har vært om saken i 2011 (last ned mailvekslingen her, 280 kB) både til partiene i Transport- og kommunikasjonskomiteen på Stortinget og til Samferdselsdepartementet. Og så kan man bare undre seg over hvilke motiver som skal ligge til grunn for Stillesby sine grunnløse påstander.

Kontakt med Jernbaneverket om vår utredning i 2011.

Jernbaneverket (Jbv) og Norsk Bane AS hadde et heldags møte 31.03.2011 på vårt kontor i Ålesund, hvor Jbv fikk en grundig gjennomgang av vår utredning mht. konsept, omfang og detaljeringsnivå. Det ble også vist en rekke eksempler på det detaljerte nivået utredningen til DB er utført på, både mht. traséforslagene, kostnadsberegninger for investeringer og drift, med mer. Det ble også gjort inngående greie for tekniske forutsetninger, markedsanalyser og konsept som ligger til grunn for DBs anbefalinger. Stillesby hadde også mange spørsmål, bl.a. om hvordan det var mulig å kjøre godstog på høyhastighetsbaner, mulighetene for flere stasjoner underveis etc. - og fikk grundige svar på det. På møtet deltok også Ove Skovdal fra høyhastighetsutredningen til Jbv (fra Railconult). Norsk Bane AS hadde også invitert prof. dr. juris Ørnulf Rasmussen og konsulent Gro Linn Gamst til møtet.

Etter Stillesby sine uttalelser i januar 2012 om dette møtet, sendte advokat Rasmussen 10.02.2012 brev til statråd Magnhild Meltveit Kleppa, hvor han bl.a. skriver:

Det bildet Stillesby gir media av møtet og hva som kom frem der, er det ikke mulig for meg å gjenkjenne. Hvis Stillesbys beskrivelse blir lagt til grunn i den videre behandling, er det min frykt at Stortinget kan bli villedet. (Last hele brevet ned her)

Stillesby sa selv i møtet at vår utredning med DB på viktige områder var langt mer detaljert og omfattende enn den utredningen Jbv selv arbeidet med. Stillesby tok deretter opp spørsmålet om å kunne anvende og kjøpe vår utredning – og også engasjere oss i det videre arbeidet. Vi stilte oss veldig åpen til det.

Da Stillesby tok opp spørsmålet om pris, svarte vi at vi verken var forberedt på eller hadde myndighet til å diskutere det der og da, og at det var en sak som måtte avklares med styret. Det var dessuten enighet i møtet om at det var Jbv som måtte komme med et prisforlag, som også vedlagte mailveksling viser. Stillesby tok i møtet initiativ til en antydning av en ramme som utgangspunkt for forhandlinger, som endte opp med et grovt spenn på mellom 10 og 50 millioner kroner.

Vi ble bedt om å lage et notat om vår utredning, og vi sendte det 07.04.11, jfr. link til vedlegg her (130 kB).

I de etterfølgende ukene viser vedlagte mailveksling at vi hele veien var innstilt på en positiv og åpen dialog, avventet videre tilbakemelding og oppfølging fra Jbv, men at Jbv ga en kontrabeskjed i mail 20.05.11. At Jbv i mailen argumenterte med at vår utredning var for detaljert, synes vi er noe underlig, da det nok er et av de store problemene med Jbv sin nyeste utredning at traséene er undersøkt på et for grovt nivå til å kunne gi pålitelige konklusjoner om trasévalg, økonomi, med mer.

Initiativ fra oss i 2009 og 2010

Vi vil også tilføye at vi tok kontakt med Stillesby allerede med en gang han tiltrådte for å informere om vår utredning med DB og gi uttrykk for vårt positive ønske om samarbeid. I møte med Stillesby 11.05.2010 gjennomgikk vi hele vår utredning, bakgrunn og disposisjon, og viste eksempler på den store detaljeringsgraden mht. trasé, beregning av bygge- og driftskostnader med mer.

Det kan også nevnes at vi allerede da Deutsche Bahn var ferdig med sin første hovedrapport i mai 2009, inviterte Jbv til informasjon og samarbeid. I møte med jernbanedirektør Elisabeth Enger i Bergen 27.08 og oppfølgende e-poster 10. og 24. september foreslo vi en felles workshop over 1 – 2 dager med Jernbaneverket, Deutsche Bahn og Norsk Bane, evt. også NSB og Vectura, for en felles gjennomgang vedr. konsept, planprinsipper, markedsgrunnlag, inntektsmuligheter, kostnadsvurderinger og eksempler på traséforslag som viser detaljgrunnlaget i utredningen fra DB. Men dette ble det aldri respondert på.

Publisering av våre utredninger

Stillesby har for øvrig rett i at vi fjernet en del materiale fra vår utredning med Deutsche Bahn fra våre nettsider og holdt tilbake publiseringen av mye av det andre. Men bakgrunnen for dette er at vi, som alle andre er avhengige av finansiering av det arbeidet vi gjør. Når Jbv skulle i gang med en utredning de nå har brukt 70 – 80 millioner kroner på, og vi så for oss å levere anbud på, ville det være urimelig å forvente at vi skulle legge ut vårt materiale gratis, uten at det var ferdig finansiert, og før en evt. anbudskonkurranse. Det tror vi de fleste vil forstå – og det forstod også Stillesby selv i møtet med oss 31.03.2011, jfr. ovenfor. Vi regner også med at de andre konsulentene som Jbv har brukt, har fått betalt for sitt arbeid. Og de strekningene som er finansiert, er også lagt ut på våre nettsider, jfr. Dombås – Ålesund, Oslo – Hadeland – Gjøvik – Moelv, og Ringsaker – Lillehammer.

Hvorfor vi ikke deltok i Jbv sine anbud

I Aftenposten kommenterer Stillesby også at vi ikke deltok i Jbv sin anbudskonkurranse. Det er riktig, selv om vi i utgangspunktet hadde ønsket det. Men vi så store problemer med den måten Jbv la opp utredningen på, og mente at flere av de premisser Jbv satte for utredningen var direkte feil og dermed skadelig for fremdriften og resultatene. Dessuten var Jbv også på kollisjonskurs med vedtakene Stortinget hadde gjort om bl.a. flerbrukskonseptet. Vi tok aktiv kontakt med Jbv for å informere om de problemene vi så med måten de la opp utredningen på, men da det ikke førte til endringer, kunne vi heller ikke delta. Se evt. mer om dette i egne saker på våre nettsider. Det er for øvrig også grunn å legge merke til at ingen av de større internasjonale aktørene innen planlegging og bygging av høyhastighetsbaner leverte tilbud på fase 3 av Jbv sin lyntogutredning. Bare norske selskap deltok som hovedleverandører.

Det er også interessant å se kommentaren til Sweco (som utredet korridor Vest) i deres trasérapport kap. 9.1 s. 136 ( https://www.banenor.no/contentassets/dac026df117d4d79b714912e96b7bd16/a---main_report_corridor_west_web.pdf, ) der de konstaterer at prosessen i fase 2 i realiteten var mer eller mindre verdiløs og at de i fase 3 så å si måtte starte på nytt fra mandatet av 19.02.2010. Dette samsvarer helt med våre innvendinger til måten utredningen var lagt opp på, og som vi prøvde å ta opp med Jbv før utlysningen av fase 2. Denne måten utredningen var lagt opp på var bl.a. medvirkende til at fase 3 fikk altfor dårlig tid til å gjøre et fyllestgjørende og detaljert arbeid med traseen, som jo er en viktig del av ”grunnmuren” alle de andre beregningene hviler på.

Selvfølgelig ville det vært det enkleste for oss rent økonomisk å levere tilbud likevel, men vi følte en sterkere forpliktelse til å arbeide videre med vår høyhastighetsutredning med DB, som vi mener gir langt mer pålitelige resultater enn utredningen Jbv har organisert. Det flerbrukskonseptet DB har lagt opp til, vil også gi langt bedre løsninger for InterCity-, regional-, godstrafikken.

‍